Heilige groene huisjes op de schop


Stef Proost (KU Leuven) heeft lak aan het politiek correcte denken over mobiliteit. Auto's steeds zuiniger maken? Daar worden we eigenlijk niet beter van, integendeel. Zou iedereen binnenkort met een elektrische wagen moeten rijden? Veel te duur voor de milieuwinst die het oplevert. Subsidies voor bussen en treinen? Erg inefficiënt omdat daardoor veel mensen op de bus gaan zitten die zich anders niet zouden verplaatsen. Zijn standpunten zijn controversieel, maar steeds doordacht en geruggensteund door een heldere analyse.


Zijn zuinige wagens niet sowieso goed voor het milieu?

'Er zijn twee grote problemen met het zuiniger maken van wagens. Ten eerste is er het prijskaartje. Zuinige wagens stoten inderdaad minder CO2 uit, maar de kostprijs van die vermindering is enorm hoog. Als je de kosten berekent van de ecopremie, moet je niet alleen kijken naar de premie van 15 procent, maar ook naar de minderopbrengsten aan accijnzen en btw op benzine en diesel. Doordat die wagens minder verbruiken, verliest de staat ook daar inkomsten. Daardoor kost die CO2-reductie ongeveer duizend euro per ton. In de industrie kost zo'n vermindering ongeveer 20 euro. Dat is een enorm verschil.'

'Ten tweede maken zuinigere auto's een ander probleem van de auto erger: files. Files zijn synoniem voor een enorme tijdverspilling. Doordat auto's minder verbruiken, dalen de kosten van het autorijden en rijden mensen meer. De eenvoudigste manier om het fileprobleem op te lossen, is chauffeurs meer te laten betalen als ze meer of tijdens de drukke uren rijden. Dat kan eenvoudig door een kilometerheffing of rekeningrijden in te voeren. Daarvoor is weinig animo en dus heeft een overheid maar twee instrumenten om de files in te dijken: brandstofaccijnzen en betaald parkeren. Door accijnzen te verhogen, moedig je chauffeurs aan om minder met de auto te rijden. Maar hoe minder een auto verbruikt, hoe minder accijnzen vat hebben op het autorijgedrag en hoe minder je met die maatregel files kunt indijken.'


U ziet auto's ook als een manier om belastingen te innen.

'Dat is het vandaag ook. Als je wagens zuiniger maakt en dus minder belastingen via accijnzen op brandstof ontvangt, dan moet dat gecompenseerd worden, bijvoorbeeld door een hogere inkomensbelasting. Auto's zuiniger maken, is eigenlijk een vorm van belastingvermijding. Dat is leuk voor jezelf, maar niet wenselijk voor de gemeenschap. Het klinkt absurd, maar zolang we geen rekeningrijden of kilometerheffing invoeren, moeten we te zuinige wagens misschien zelfs verbieden. We zouden kunnen opleggen dat auto's een minimumverbruik hebben.'


Dat is wel bijzonder cynisch: vervuilende wagens aanmoedigen.

'Ik stel het natuurlijk op scherp, en zeg voor alle duidelijkheid niet dat het milieu niet belangrijk is. Maar het is niet het enige maatschappelijke effect van de auto. Je moet het positieve milieueffect van zuinigere wagens afwegen tegenover de maatschappelijke kosten. En die zijn: meer congestie en minder inkomsten voor de staat.'

'Wagens zijn de jongste twintig jaar overigens veel schoner geworden. Een nieuwe benzinewagen stoot nog slechts een tiende uit van wat een wagen uit 1990 uitstootte. Dankzij de katalysatoren worden ook bijna alle vervuilende deeltjes weggenomen en heb je nauwelijks nog klassieke vervuiling. Dat geldt niet voor dieselmotoren. De dieselfilters houden heel kleine deeltjes niet echt tegen. We weten dat niet zeker, maar dat zouden wel eens de meest schadelijke deeltjes kunnen zijn.'


Er wordt wel eens geargumenteerd dat de lage belastingen voor bedrijfswagens goed zijn voor het milieu. In België is een auto gemiddeld minder dan vijf jaar oud; in Nederland is dat bijna negen jaar.

'Dat kan wel kloppen, maar de subsidiekosten zijn veel te hoog. In 2009 voerde een aantal landen, waaronder de Verenigde Staten, Frankrijk en Duitsland, een slooppremie in. Als je je oude wagen binnenbracht en die inruilde voor een nieuwe, dan kreeg je daarvoor een premie tussen de duizend en drieduizend euro. Dat deden ze om de consumptie te stimuleren. De Oeso berekende dat de kosten-batenanalyse van die slooppremies negatief is. Dat komt onder meer doordat je met die premies kapitaal vernietigt. Auto's worden van de markt gehaald terwijl die nog dienstig zijn. Bovendien leidt het gunstige fiscale regime ook tot meer congestie: als auto's goedkoper zijn, dan kopen we er meer van en die auto's moeten ook allemaal een parkeerplaats vinden in de stad.'


Heeft De Lijn een probleem?

'Het probleem is dat subsidies voor bussen een heel indirecte manier zijn om het fileprobleem aan te pakken. Door het openbaar vervoer goedkoper te maken, hoopt men dat veel mensen hun auto inruilen voor de bus. Helaas is dat niet zo. Je moet eens een volle bus in de spits analyseren. Stel dat op die bus honderd mensen zitten, dan zouden tien van hen anders met de auto gaan. Vijftig kiezen sowieso voor de bus, gesubsidieerde tarieven of niet, terwijl op die bus ook veertig mensen zitten die zich anders niet zouden verplaatsen, maar daar zitten omdat het zo goedkoop is. Neem nu Leuven: in de spitsuren zitten de bussen vol met studenten. Daarmee haal je niet één auto van de weg.'


Is het een goed plan om de tarieven te verhogen?

'Voor een stuk wel. Maar nog beter zou zijn om met een tariefsysteem te ontmoedigen dat te veel mensen de bus nemen in de spits. Daardoor zou de kostendekkingsgraad automatisch omhoog gaan, niet zozeer omdat je dan meer inkomsten hebt, maar vooral omdat je dan veel minder bussen moet kopen en inzetten in de spits. Zo verlaagt de totale kostprijs van 1 miljard euro per jaar.'


Is het niet asociaal om de tarieven te verhogen? Sommige mensen hebben geen alternatief.

'Dan denk ik dat het beter is om voor die mensen de inkomensbelasting te verlagen. Mogen we overigens niet een klein beetje signaleren hoeveel iets kost? Je zou ook bijvoorbeeld tegoedbonnen kunnen aanbieden waarmee mensen vijftig keer gratis met de trein of bus kunnen. Daarna betalen ze de volle prijs.'


Rijden we binnenkort allemaal met een elektrische auto?

'Dat betwijfel ik, omdat de kosten een pak hoger liggen en de CO2-reductie eigenlijk bescheiden is. De extra elektriciteit die nodig is om auto's op elektriciteit te laten rijden, komt vooral van gas- of steenkoolcentrales, die ook CO2 uitstoten. Zelfs met een stijging van de windenergie schatten we de uitstoot van een elektrische wagen op 40 gram per kilometer. Klassieke verbrandingsmotoren stoten nu nog gemiddeld 120 gram uit, maar over tien tot twintig jaar zal dat nog slechts 60 gram zijn. De winst is eigenlijk veel te klein. Net daarom ben ik niet zeker dat de elektrische auto de wagen van de toekomst is. Bovendien zorgen elektrische wagens nog voor een groter mobiliteitsprobleem. Je kunt mensen helemaal niet meer ontraden om hun auto te gebruiken door accijnsbelastingen omdat die er niet zijn voor elektrische wagens, waardoor ze meer gaan rijden.'


Misschien is die reductie wel nodig, ook al is ze klein. Onze transportmiddelen stoten in totaal steeds meer CO2 uit.

'CO2 is een mondiaal probleem en op zich is het onbelangrijk hoe de uitstoot gereduceerd wordt. Als dat goedkoper en dus efficiënter kan door de industrie minder te laten uitstoten, dan moeten we dat zo doen. Dat het aandeel van transport in de totale CO2-uitstoot toeneemt, is op zich onbelangrijk, zolang de totale uitstoot maar daalt.'


Als we niet overschakelen naar elektrische wagens, dan blijven we afhankelijk van olie. De bevoorrading van olie lijkt op lange termijn allerminst zeker.

'Historisch gezien is de oliebevoorrading nooit in het gedrang gekomen, zelfs niet tijdens de oliecrisissen. Bovendien zijn er twee alternatieve oplossingen voor bevoorradingsproblemen. We zouden grotere olievoorraden kunnen aanleggen. Daarnaast kunnen we ook gebruik maken van alternatieve brandstoffen, zoals aardgas. Aardgas is meer verspreid en dus vanuit geopolitiek standpunt een stabielere energiebron. De meeste benzinewagens kunnen eenvoudig omgebouwd worden. In Italië rijden al heel wat voertuigen op aardgas rond.'


Een ander voordeel van elektrische wagens is dat je ze nauwelijks hoort. Als auto's geen geluid meer maken en niets uitstoten, dan vind ik het misschien niet zo erg om dicht bij een autosnelweg te wonen.

'Het klopt dat de autosnelwegen stiller worden als er alleen elektrische auto's rijden. Vooral dieselmotoren zijn luidruchtig. Maar je mag dat effect niet overschatten. Ook bij elektrische wagens blijft er een rolgeluid. Bovendien is geluidsoverlast maar een klein deeltje van de maatschappelijke kosten die de auto veroorzaakt.'


DS, 14-01-2012 (Dries De Smet)

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB

Ik vind zijn standpunten eerder heel kortzichtig, maar dat is misschien omdat ik te dom ben om de gedachtengang van een professor (economie) te volgen. Hij zal wel gelijk hebben zeker. De olie raakt niet op en het milieu is ondergeschikt aan de economie. Olie is nu eenmaal natuurlijk aangemaakt, het duurt wel een paar miljoenen jaren om het te maken, maar kom, het zal wel hernieuwbaar zijn. We kunnen trouwens nog altijd aan onze reserveplaneet beginnen als we deze naar de haaien hebben geholpen, geen probleem.
We zouden toch niet willen dat mensen die het milieu een handje willen toesteken aan belastingsontduiking doen? Neen, geld is veel belangrijker dan de planeet professor, u hebt gelijk.

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB