Bij NMBS en Infrabel zitten consultants in eerste klasse

Officieel gaven de Belgische spoorwegen tussen 2020 en 2022 45 miljoen euro uit aan consultancy, maar dat bedrag is sterk onderschat. Het echte bedrag ligt vijftien keer hoger: 612 miljoen euro. Dat blijkt uit interne documenten van Infrabel en NMBS. De best betaalde consultants factureren tot 300.000 euro per jaar, sommigen zelfs 9.000 euro per dag. Terwijl bakken publiek geld naar de private sector vloeit, gaan bovendien waardevolle competenties verloren.


Marc heeft de komende maanden een pak werk voor de boeg. Samen met zijn partner runt deze Belg in de kleine Amerikaanse staat Vermont een luxueuze bed & breakfast in een enorme woning die ze in 2022 voor 2,3 miljoen dollar hebben gekocht.

Als Marc geen gasten heeft om voor te zorgen, is er een andere taak die zijn aandacht vraagt, zes tijdzones verderop, in België. Zijn opdrachtgever is Infrabel. En de beheerder van het spoorwegnetwerk beschouwt Marc als een sleutelfiguur voor zijn werking. Infrabel werkt momenteel aan de centralisering van zijn beheer en schaft daartoe de regionale beslissingsniveaus af.

Marc speelt een belangrijke rol in die reorganisatie, meer bepaald in de planning van het beheer van sporen die tijdelijk buiten gebruik worden gesteld, omdat er bijvoorbeeld werken moeten worden uitgevoerd.

Op 10 januari 2024 werd via interne mail een instructie doorgestuurd die een idee geeft van het belang van de positie van Marc: hij moet op elke vergadering worden uitgenodigd waarop gesproken wordt over de operationele aspecten van het reorganisatieplan.

Marc is doeltreffend en competent, zo blijkt uit alles. Je kunt bijna niet zonder hem. Hij is opgeleid in elektronica en management, en is gespecialiseerd in projectbeheer en de invoering van good practices in ingenieursbedrijven. Hij werkt al sinds minstens 2015 met Infrabel samen, maar is niet bij hen in loondienst. Hij is consultant.


Vijftien keer meer

Hoe doe je dat, samenwerken met teams aan de andere kant van de oceaan, met een tijdverschil van zes uur? We vragen het hem via WhatsApp en mail, maar Marc geeft niet thuis.

Hoeveel consultants met zo’n profiel worden ingehuurd door de Belgische spoorwegbedrijven? En wat wordt er in totaal uitbetaald aan deze externe medewerkers? Op deze vragen van Kamerlid Maria Vindevoghel (PVDA) antwoordde minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) op 21 april 2023. Van 2020 tot 2022 schommelt het bedrag voor consultancy tussen 6 en 10,9 miljoen euro per jaar en dat enkel voor Infrabel, dus zonder NMBS en de filialen mee te tellen (zie kader).

Maar die cijfers voor Infrabel zijn onvolledig. Ze houden geen rekening met de uitgaven voor consultancy op het vlak van informatica, die oplopen tot wel 73 miljoen euro. Samen met de organisatie- en managementstrategie (3,6 miljoen euro) en ook wat juridische consultancy (200.000 euro) komen we bij Infrabel op een totaal jaarlijks bedrag van 76,8 miljoen euro voor consultancy.

Is dit buitensporig veel? De loonmassa bedraagt 737 miljoen euro. Consultancy kost dus 10% van die som of anders gezegd: voor elke 10 euro die in personeel wordt geïnvesteerd, gaat 1 euro naar consultancy.

NMBS laat op zijn beurt weten dat de consultancykosten gemiddeld 128 miljoen euro per jaar bedroegen in de periode 2020-2022 (114 miljoen euro daarvan gaat naar informatica).

Van de aanvankelijk gemelde 44,6 miljoen euro gaan we dus naar in totaal 612 miljoen euro in de periode van 2020 tot 2022 voor Infrabel en NMBS. Vijftien keer meer dus.


De spoorwegbedrijven

De openbare spoorwegdienst is momenteel ondergebracht in twee bedrijven: NMBS organiseert het reizigersverkeer en Infrabel beheert de infrastructuur.

Beide bedrijven hebben een aantal dochterondernemingen, zoals Ypto, dat de informaticadiensten van NMBS beheert, en TUC Rail, dat voor Infrabel grote werken beheert, zoals de modernisering van de lijn Brussel-Luxemburg of het regionale expresnetwerk RER.

Dit houdt in dat de werken aan het spoor kunnen worden uitgevoerd door Infrabel zelf, of door TUC Rail voor Infrabel. In 2017 heeft TUC Rail alle IT naar zich toe getrokken, wat op dit ogenblik goed is voor 40% van alle activiteiten van het filiaal.

Eind 2023 stelde de krant Le Soir "een indrukwekkende afname van het aantal personeelsleden (voltijdsequivalenten) vast bij NMBS: van 20.627 op 1 januari 2014 naar 16.634 op 1 januari 2023. Dat komt neer op 19,4% of een op vijf minder personeelsleden."

In 2013 had Infrabel 12.500 medewerkers. In 2023 zijn dat er nog 9.500. Het personeelsbeheer is in handen van het bedrijf HR Rail (en een aantal consultants).


Bijna 200 miljoen euro voor IT

Zowel de minister als de publieke bedrijven verklaren dit verschil door te wijzen op het aanzienlijke bedrag voor IT-consultancy, dat eerst niet en nu wel in rekening wordt gebracht, nadat het Rekenhof zijn analysebereik had verruimd.

Maar in 2012, toen het Rekenhof de consultancy van de spoorwegen analyseerde, werd ook rekening gehouden met IT-consultancy (en NMBS en Infrabel waren toen al terughoudend om het als ‘pure’ consultancy te beschouwen.) Eén ding is zeker: transparant is het niet.

Het Laatste Nieuws schreef in 2023 dat er 340 IT-consultants voor NMBS werkten, tegen een gemiddelde dagvergoeding van 790 euro. Wij keken de personeelslijsten van Infrabel in en stelden vast dat er tientallen externe medewerkers zijn die werken voor hun eigen bedrijf, voor een filiaal (Syntigo, TUC Rail), als freelancer of voor een consultancybureau zoals Deloitte, SOAP, Avelon, …. Het is onmogelijk om vast te stellen hoeveel IT-consultants er actief zijn, maar het cijfer van Het Laatste Nieuws voor alle spoorwegbedrijven samen lijkt een serieuze onderschatting.

Een groot deel van de operationele consultancy die NMBS en Infrabel zelf aangeven gaat dus over informatica: 187 miljoen euro per jaar. De Belgische spoorwegen zetten enorm in op digitalisering.

De consultants kunnen dus worden ingezet voor kritieke taken, zoals – voor Infrabel – cyberbeveiliging, de ontwikkeling van apps voor het beheer van het spoorwegverkeer, het uitrollen van het Europese beheerssysteem van hogesnelheidstreinen (ETCS) of het beheer van administratieve taken in HR.

Infrabel maakt zich sterk dat het jaarlijks 130 miljoen euro aan werkingskosten zal kunnen besparen door de controlekamers van het spoorverkeer te centraliseren en de signalisatietechnologie te moderniseren.

​​Digitalisering zet ook het personeelsbeheer onder druk. "Gezien de war for talent in de IT-wereld heeft Infrabel een interne rekruteringsstrategie voor jong talent geïmplementeerd." Maar dit is vaak niet voldoende in een markt waar de dagtarieven gemakkelijk 800 euro bereiken en waar het gras voor informatici/ingenieurs elders vaak groener is. Infrabel kan niet al deze gespecialiseerde vaardigheden invullen en "externen" blijven nodig.


Dacia of Audi?

De gezochte profielen zouden schaars en dus duur zijn. Gaspard* is het daarmee eens. Hij is consultant voor de uitrol van het ETCS. Hij is een senior van 40 jaar die via TUC Rail per dag tussen de 400 en 850 euro factureert aan Infrabel. Op dit moment werkt hij voor verschillende bedrijven, maar hij kent Infrabel goed. Hij was er namelijk vroeger vast in dienst.

"Een van de redenen waarom het moeilijk is om onze profielen op de arbeidsmarkt te vinden, is dat je op school niet leert hoe een spoorwegbedrijf in elkaar zit. Je studeert bijvoorbeeld af als ingenieur elektronica. Maar als je bij de spoorwegen begint, krijg je een hele aanvullende opleiding."

"Ik heb er drie à vier jaar over gedaan om een bepaald niveau te halen. Toen ik in 2008 begon, waren er nog veel oudgedienden, maar dat aantal neemt steeds meer af." Een verontrustende vaststelling voor een openbare dienst: beetje bij beetje sijpelt de competentie weg uit het bedrijf, en wordt het opgevangen door de privésector.

Het Rekenhof maakte zich daar in 2012 al zorgen over, in een verslag over de geldstromen tussen de spoorwegbedrijven. Het raadde toen aan om "zo snel mogelijk de competenties in huis te halen en de afhankelijkheid te verminderen van externe leveranciers, en van de blijvende invloed die ze zouden kunnen hebben op de manier waarop de bedrijven van de NMBS-Groep denken en handelen".

Het is nochtans niet makkelijk om intern experts aan te trekken. De publieke dienstverlener zou (naast de 'publieke' kant van de opdracht) de stabiliteit en zekerheid van een statutaire benoeming naar voren kunnen schuiven. Maar Infrabel biedt ingenieurs dat soort contracten niet meer aan. Want … te duur.

Het zet eerder in op andere troeven, zoals het NewRewardPlan, een strategie die steunt op een rapport van het HR-adviesbureau Hudson om talent aan te trekken: bedrijfswagen, extralegaal pensioen, voordelen in natura, enzovoort.

Volgens Gaspard stelt het allemaal niet zoveel voor als je het vergelijkt met de voordelen die privébedrijven bieden. "Het komt op mij over alsof je een Dacia met een Audi zou vergelijken." Niet makkelijk dus om op te boksen tegen privébedrijven. En wat strategische consultancy betreft, spreken we niet meer over een Audi, maar over een Rolls-Royce.


Amerikaanse invloed

De strategische consultants gaan over het businessplan van Infrabel, over de reorganisatie van de structuur, over het opstellen van interne procedures, over de evaluatie van projecten, over de optimalisering … En stuk voor stuk zijn dit soort zaken de speeltuin van Amerikaanse bedrijven.

We konden interne documenten inkijken die een beeld geven van de bedragen die Infrabel wil spenderen aan waardevol strategisch advies. Zo heeft Infrabel sinds 2019 herhaaldelijk een beroep gedaan op de prestigieuze Boston Consulting Group (BCG), een van de drie grootste strategisch adviesbureaus ter wereld.

Teams leveren diensten die niet nader worden omschreven in de bestelbonnen die we konden inkijken. Vaak gaat het om taken waarbij een ‘junior’ consultant, een ‘senior’ consultant en een ‘partner’ betrokken zijn. De prijzen zijn duizelingwekkend, ook al omvatten ze het transport, de voorbereiding van de werkdag en de sociale lasten van de consultant.

Voor een junior rekent BCG 3.200 euro per dag. Een senior consultant kost je 6.100 euro per dag. En als een partner (of ‘expert’) langskomt, kun je hem beter niet te lang bezighouden met verhaaltjes over je vrije tijd. Infrabel betaalt voor hun diensten tot 9.000 euro. Per dag.

Op die manier kan een factuur van BCG oplopen tot zo’n half miljoen euro, voor een opdracht waaraan drie personen gedurende drie maanden hebben gewerkt. In de vier jaar van 2019 tot 2023 heeft Infrabel, volgens onze berekeningen, meer dan 7,2 miljoen euro betaald aan BCG.

Als je het wilt vergelijken: een ingenieur-consultant met dertig jaar werkervaring bij de Belgische spoorwegen – meer ‘senior’ vind je niet zo snel – factureert 960 euro per dag. Dat is zes keer minder dan de ‘senior’ van BCG.


Rendabel voor BCG

Welke opdrachten voerde de Boston Consulting Group zoal uit voor Infrabel? Zowel de Belgische spoorwegen als BCG houden de lippen stijf op elkaar.

Bij de Belgische openbare diensten hebben de zaadjes van de consultancybureaus goed wortel geschoten. Drie leden van het uitvoerend comité van NMBS komen trouwens van McKinsey of Deloitte. Al gebeurt het zelden dat openbaar wordt gemaakt wat het resultaat of de impact is van de opdrachten die zo royaal worden vergoed.

Volgens Infrabel zou het mogelijk zijn "het bedrijf te transformeren" door BCG, en andere strategische consultancybureaus zoals Roland Berger of Deloitte, in te huren. De kosten "worden afgezet tegen de verwachte return: meestal is die veel hoger (tot wel een factor 1 op 100)".

Als we het bedrijf op zijn woord geloven, dan is het, alleen al door wat het in 2021 aan strategische consultancy uitgaf, mogelijk om 560 miljoen euro te besparen. Niets in wat Infrabel heeft geantwoord ondersteunt die return on investment. De Boston Consulting Group antwoordde niet op onze vragen naar de impact van de opdrachten die ze uitvoerden.

Spoorwegjournalist Herman Welter is minder terughoudend. Hij heeft een uitgesproken mening, over de hele groep. "NMBS heeft de laatste decennia op een onverantwoorde manier geld uitgegeven aan consultants. Je kunt je vragen stellen over wat die werkelijk hebben bijgedragen aan een efficiënter treinverkeer dat beter is voor de gebruikers. De vertragingen, om maar iets te noemen, zijn nooit opgelost."

Zijn analyse komt overeen met de meningen die we binnen Infrabel optekenen. "Een hele hoop consultants heeft geen benul van wat de spoorwegen zijn," zegt Welter. "Een gewezen NMBS-directeur ergerde zich blauw aan hun methodes: om een beetje kennis op te doen, gingen ze met mijn personeel praten. En ze bleven maar kletsen, en in die tijd konden mijn mensen hun werk niet doen."

Om het spoorwegpersoneel beter te verdedigen richtte Mohammed Benyaich in 2018 de vakbond Metisp-Protect opgericht (Syndicat pour la mobilité et transport intermodal des services publics – Protect). "De bedoeling van de reorganisatie is om het personeelsbestand zo fel mogelijk in te perken en over te schakelen op externe technici. De facturatie wordt gemaskeerd. De externen factureren via TUC Rail", zegt Benyaich.

In de jaarrekeningen van TUC Rail vinden we geen details over consultancy. We konden evenwel een aanbesteding inkijken voor coachingdiensten, via TUC Rail, om de "culturele en organisatorische veranderingen" binnen Infrabel te ondersteunen. Voor deze opdracht is er sprake van twee rollen: een ‘change agent’ en een ‘change agent senior’. Kostprijs voor een jaar: 953.000 euro.

Dit is maar een van de vele opdrachten. Wordt dit bedrag ingeschreven als een dienst of als een consultancy? We stelden de vraag aan Infrabel, het moederbedrijf van TUC Rail, maar een antwoord blijft uit.


Beter betaald dan de grote bazen

De socialistische en christelijke vakbonden zeggen dat ze niet veel informatie hebben om commentaar te leveren op de consultancy. Iedereen wacht tot het Rekenhof het licht op groen zet. De federale financiële waakhond heeft tot het einde van het eerste semester van 2024 om zijn mening te formuleren over de consultancycontracten die de Belgische spoorwegmaatschappijen tussen 2020 en 2022 hebben afgesloten.

2020, dat is het jaar waarin Infrabel en TUC Rail hun consultancycontracten een beetje op orde hebben gebracht, vertelt de beheerder van het spoorwegnet. "Om het beheer te verbeteren, heeft TUC Rail in 2020 besloten om uit eigen beweging de regels voor openbare aanbestedingen toe te passen op de aanbestedingen van Infrabel." Infrabel beweert zelfs dat het sinds 2023 een "proces heeft opgestart om geleidelijk opdrachten terug te nemen die door TUC Rail werden beheerd" via zijn eigen aankoopdienst.

Maar hoe zat het dan voor 2020? Officieel is er niets aan de hand. Er kan in principe een beroep worden gedaan op externe consultants voor korte, niet-recurrente opdrachten. En dit beperkt zich zoeken naar zeldzame en precieze competenties die intern (nog) niet aanwezig zijn. Oeps. In de documenten die ons werden overhandigd gaat het om consultancy die niet aan die principes beantwoordt. Integendeel: sommige consultants werken "permanent" en hun competenties zijn helemaal niet uitzonderlijk.

In een opdrachtbrief die we konden inkijken, kondigt TUC Rail prestaties "op jaarbasis" aan, waarvoor de consultant in 2014 300.000 euro krijgt en in 2015 nog eens hetzelfde bedrag. Een jaar eerder stelde de regering-Di Rupo een loonplafond in voor de bazen van openbare bedrijven: 290.000 euro. De consultants werden dus beter betaald dan de grote bazen van de spoorwegen.

En het is geen alleenstaand geval. Uit de documenten die we konden inkijken, blijkt dat een andere consultant, die al een decennium voor Infrabel werkt, tussen 2015 en 2020 in twee jaar tijd minstens 300.000 euro heeft gefactureerd.

Nog een laatste? Ook in 2014 was er een hooggeplaatste manager die via TUC Rail 1.200 euro per dag factureerde aan Infrabel, voor een totaalbedrag van 250.000 euro, exclusief btw. Zeven jaar later werd hij nog steeds beschouwd als een externe medewerker van Infrabel. Dat is wel een heel lange korte termijn.

Een kleine anekdote: een Belgisch spoorwegbedrijf bestelde in 2014 een studie om het profiel te scannen van politici die minister van Mobiliteit zouden kunnen worden. Dat was in het jaar van de federale verkiezingen in België. Het Belgische strategisch adviesbureau akkanto vroeg toen 39.000 euro voor deze opdracht. Een ‘projectmanager’ kostte 2.300 euro per dag. We weten niet of de offerte van akkanto ook daadwerkelijk tot een factuur heeft geleid, maar de spoorweg kreeg wel facturen voor ‘varia’.

2.000 euro en nog meer per dag, dat is ook wat de consultancysector kan bieden aan zeldzame profielen bij NMBS. Eind 2018 kreeg Hamid Aghassi, een expert in "grootschalige IT-transformatieprojecten" 2.200 euro per dag om een informaticaproject te redden dat faliekant dreigde af te lopen en 270 miljoen euro zou kosten volgens Sophie Dutordoir, CEO van NMBS. Dat bedrag bleef hij tweeënhalf jaar incasseren. Het project werd geleid door Ypto, de dochteronderneming van NMBS die verantwoordelijk is voor informaticaprojecten, en die de facturen tot de laatste eurocent heeft betaald.


Nog steeds dorst

Toen die tarieven openbaar werden gemaakt, sprak Marc Descheemaecker, gewezen CEO van NMBS, zich duidelijk uit: "Als je midden in de woestijn staat en er is iemand die je kan helpen om water te vinden, dan is elke minuut 100.000 euro waard." We herinneren er even aan dat Descheemaecker zelf zijn carrière is begonnen bij … McKinsey.

Zou het dan zo zijn dat we gedurende twintig jaar een watertekort hebben gehad bij de spoorweg? Het risico bestaat dat we nog steeds dorst hebben.

Het kabinet-Gilkinet kondigt aan dat "het prestatiecontract van Infrabel voorziet in een versnelde uitrol van de digitalisering voor de operaties die Infrabel heeft opgestart, bijvoorbeeld op het vlak van de verdere beveiliging van het netwerk (ETCS – European Train Control System) of ook de reservatie van treinpaden, die veel sneller en efficiënter moet kunnen gebeuren."

"Die digitalisering is nodig om een betere dienst aan de spoorwegoperatoren te bieden en om de modal shift naar het spoor te realiseren, met name om de doelstelling te halen van een verdubbeling van het volume dat via het spoor wordt vervoerd. Daartoe moeten we een beroep doen op externe middelen en experts, al was het maar ad hoc, onder leiding van de directieteams van Infrabel."

De externe consultants wachten bij de spoorweg nog mooie dagen. En als ze op een dag "beslissen om op minder consultants een beroep te doen", lacht een van onze bronnen, "dan zul je zien dat ze een consultant inschakelen om te onderzoeken hoe ze dat moeten doen".


Apache, 11-03-2024 (Olivier Bailly - Quentin Noirfalisse)