De dwangbuis van de NMBS


De NMBS wil wel meer treinen op de sporen zetten, maar voor iedere extra die ze één reiziger biedt, moet een ander het ontgelden. Aan de politiek om daar iets aan te doen, zegt Stefan Stynen.


Vandaag keurt de raad van bestuur van de NMBS wellicht het nieuwe transportplan 2015 goed. TreinTramBus kreeg voor het eerst in zijn 29-jarige geschiedenis de gelegenheid om het ontwerpplan te analyseren en suggesties tot bijsturing te formuleren. Een eerste stap naar meer openheid bij de NMBS?

Het nieuwe plan bevat een aantal verbeteringen die ongetwijfeld nieuwe reizigers zullen aantrekken: vier snelle treinen per uur tussen Brussel en Gent, een derde trein per uur tussen Brussel en Namen, elk uur een snelle trein van Brussel naar Hasselt – 12 minuten sneller dan nu – en meer rechtstreekse verbindingen naar de luchthaven.


Groeien en snoeien

Vanwege de uitgangspunten die de NMBS moest respecteren, moet daar echter een zware prijs voor worden bepaald. Het totale aantal gereden treinkilometers mocht niet stijgen, alle extra ritten moesten worden gecompenseerd door elders te snoeien. Bovendien zijn de Belgische staat, Infrabel en de nv Northern Diabolo bij de ondertekening van de publiek-private overeenkomst voor de aanleg van de Diabolo overeengekomen rechtstreekse treinen in te leggen naar onder meer Hasselt, Brugge en Kortrijk. Omdat de overheid geen extra middelen op tafel legde, worden de luchthaventreinen ingevoerd ten nadele van andere ritten: de rechtstreekse trein Antwerpen-Hasselt en talrijke laatavondritten op minder drukke trajecten. Het hoeft niet te verbazen dat er ook voor de verdere uitbouw van het Gewestelijk ExpresNet (GEN) geen ruimte is. Heeft het zin om miljarden te investeren in de aanleg van extra sporen rond Brussel als er daarna geen geld is om er treinen op te laten rijden?

Wie regelmatig op een trein zit met minder dan veertig reizigers heeft nog een jaar de tijd om op zoek te gaan naar een alternatief. Laatavondtreinen zijn per definitie verlieslatend, maar wel belangrijk voor mensen met flexibele werktijden, als veilig alternatief voor een avondje uit met de auto, om mensen zonder auto of rijbewijs perspectief te bieden op een sociaal leven dat verder reikt dan de eigen kerktoren. Juridisch valt er echter geen speld tussen te krijgen, mocht de NMBS alle treinen na 21 uur schrappen: meer vraagt het huidige beheerscontract niet, op secundaire lijnen mag de laatste trein zelfs al om 20 uur rijden.

Jo Cornu, de nieuwe topman van de NMBS, wees er onlangs op dat de spoorwegmaatschappij jaarlijks 3 miljard euro overheidsgeld ontvangt. Dat is een smak geld – hoewel niet buitensporig als je vergelijkt met de 4 miljard die de fiscale aftrek van de bedrijfswagens kost. En ja, er zijn ongetwijfeld nog hier en daar efficiëntiewinsten te boeken. Maar wanneer wordt eindelijk iets gedaan aan het perverse financieringsmechanisme dat de NMBS door hoge infrastructuurkosten ontmoedigt om meer treinen te laten rijden? Voor elke trein die in een station stopt, factureert Infrabel aan de NMBS tussen 6,42 euro en 85,65 euro, te vergelijken met tarieven tussen 70 cent en 7 euro bij de Nederlandse tegenhanger. Voor de pendeltrein tussen Antwerpen en Noorderkempen loopt de kostprijs voor het gebruik van de hogesnelheidslijn op tot 80 procent van de exploitatiekosten. Voor reizigerstreinen behoort Infrabel tot de duurste netten van Europa, terwijl voor goederentreinen vreemd genoeg het omgekeerde geldt.

Via dit door de politiek ingevoerde mechanisme wordt het goederenvervoer sinds jaren indirect gesubsidieerd door het reizigersverkeer. Samen met onder meer de energiekosten heeft dit tot gevolg dat elke extra treinkilometer de NMBS 1 euro extra verlies oplevert. Als ook de regering op gezette tijden snoeit in de NMBS-begroting, is er nauwelijks nog enige ruimte voor groei.

De Fyra en de nefaste Diabolo-overeenkomst hebben één ding gemeen: ze kwamen allebei tot stand zonder oog voor de reiziger en zonder noemenswaardig publiek debat. Nochtans is dat meer dan nodig om te garanderen dat in tijden van budgettaire schaarste de juiste en gedragen keuzes worden gemaakt.

Is één lege Thalys per dag naar Oostende belangrijker dan hoogwaardige regionale treindiensten naar Aken of Breda? Welke mobiliteit willen we in 2020 en welke rol kan de trein daarin spelen? Die vragen verdienen een breed maatschappelijk debat. Bij de NMBS lijkt er stilaan ruimte voor meer openheid, maar durft ook de politiek haar keuzes te verdedigen?


DS, 20-12-2013 (Stefan Stynen)

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB

Ik begrijp heel goed dat de mobiliteit rond de luchthaven een belangrijk iets is. Maar dat ze dan hiervoor verschillende andere verbindingen zoals Antwerpen - Hasselt moeten inperken stelt me toch teleur. Zelf pak ik regelmatig de trein van Antwerpen naar Hasselt. Wat gaan werkende mensen die met de late staan nu doen? Gaan ze ervan uit dat deze mensen bijvoorbeeld wel ineens geld hebben om een auto te betalen? Stel je voor dat deze vanaf het nieuwe plan elke dag een taxi moeten inhuren of een lift moeten regelen. In het slechtste geval zullen sommige misschien zelfs moeten overwegen om nieuw werk te zoeken. Ik vind toch wel dat de politiek hier een serieus tandje mag bijsteken om met al die zaken rekening te houden.