Spoorwegen leggen 'taboe' op tafel


BRUSSEL - Met de vraag naar een uitbreiding van de noord-zuidas doorbreekt Infrabel een taboe. De spoorverbinding heeft eerder littekens geslagen in Brussel. 'Maar het moet', zegt topman Luc Lallemand, 'want het plafond van de spoorcapaciteit is bereikt'.


Parijs heeft er geen. Brussel wel. Een spoorverbinding dwars door de stad. De link tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid is vier kilometer lang, waarvan twee kilometer ondergronds.

Met de aanleg werd begonnen in 1911. Tijdens en tussen de twee Wereldoorlogen lag de bouw stil. Op 4 oktober 1952 kon koning Boudewijn de verbinding plechtig openen. De operatie kostte 9miljard Belgische frank, een gigantisch bedrag toen.

De aanleg van de noord-zuidas (of 'jonction' op z'n Brussels) heeft wonden geslagen. Wonden die nog niet allemaal geheeld zijn. Het stadshart lag jarenlang opgebroken. Oude volkswijken werden gesloopt of doormidden gesneden. Luc Lallemand, de gedelegeerd bestuurder van spoornetwerkbeheerder Infrabel, beseft dat hij met zijn vraag om een grotere noord-zuidverbinding (in de breedte of in de diepte) een taboe doorbreekt. 'Maar zoals er toen gebouwd werd, dat is de prehistorie. Vandaag worden er heel andere technieken toegepast en houden we veel meer rekening met de omgeving. We kunnen de hinder echt wel beperken.'

Lallemand weet waarom hij daar zoveel nadruk op legt. Hij wil een breed maatschappelijk draagvlak voor zijn grote project. Er moet iets gebeuren, stelt hij; welke technische oplossing er gekozen wordt, dat moet de uitkomst zijn van een debat met alle betrokken instanties. 'Ik wil de dynamiek rond een masterplan op gang trekken', zegt de Infrabel-baas. Maar dit mag niet tot getalm leiden. 'Tegen volgend jaar wil ik al duidelijkheid over welke optie men kiest.'

Met zijn 1.200 treinen per dag is de Brusselse treinkoker de drukste spoortunnel van de wereld. Per uur kunnen er 96 treinen doorrijden. Dat aantal wordt deze dagen al gehaald in de spits. De verzadiging is een feit. Als er iets fout gaat of een trein loopt vertraging op, dan treedt er meteen een sneeuwbaleffect op in het hele land. Op de verbinding liggen drie stations: Brussel-Centraal, Kapellekerk en Congres. Het ondergrondse station Brussel-Centraal, getekend door Victor Horta, is het hart van het Belgische spoor. Het telt zes perrons. Minder dan de tegenhangers Noord en Zuid, hoewel het een pak meer reizigers verwerkt. Centraal klokt af op 70.000, Zuid op 55.000, Noord op 35.000.

En dat zullen er nog meer worden. Lallemand neemt er de cijfers bij. Na een dieptepunt begin jaren negentig is het aantal treinreizigers weer gestaag de hoogte ingegaan (zie grafiek). Sinds 2000 is het constante verlies vanaf 1965 helemaal gerecupereerd.

'Ondanks de slabakkende economie zal het aantal reizigers blijven groeien de komende jaren. De brandstof wordt duurder, er zullen nog maatregelen komen in het klimaatbeleid. De trein zal nog aan belang winnen.'

De federale regering legt de spoorwegen op om meer reizigers aan te trekken. De beoogde groei met 25 procent uit het beheerscontract werd eind 2007 gehaald, Het werd 31 procent.

Lallemand: 'Je kunt die groei deels opvangen door het rollend materieel te verbeteren, dubbeldekstreinen inleggen bijvoorbeeld. Maar daarmee alleen lukt het niet. Je stuit op de grenzen van de infrastructuur, En om dat plafond te doorbreken is een ingreep in Brussel noodzakelijk.' Realisatie? Als het van Infrabel afhangt voor 2020.

Dan zijn er nog twee evoluties die een betere verbinding urgent maken. De ontwikkeling van het Gewestelijk Expresnet (Gen) belooft tegen 2016 vier treinen per uur op de grote assen naar Brussel. 'In de eerste prognoses zou het Gen binnen de capaciteit passen. Nu niet meer', stelt Lallemand vast.

En in 2010 wordt het treinverkeer vrijgemaakt. Kandidaat-treinoperatoren zullen extra rijtijden vragen.

Voor het idee van een station op twee niveaus kan Infrabel terugvallen op zijn ervaring in Antwerpen-Centraal. Onder dat kopstation werd een tunnel aangelegd die de doorsteek maakt naar het noorden. Daardoor winnen reizigers een kwartier.

Kunnen, in plaats van onder Brussel-Centraal te gaan graven, de twee lijnen rond het centrum niet uitgebouwd worden: de westelijke Lijn 28 langs Molenbeek, Jette en Laken, en de oostelijke Lijn 26 langs de Europese wijk? 'Deze twee parallellen meer gebruiken ontlast de noord-zuidas, maar lost de problemen niet op. We moeten treinen laten rijden waar de klant wil dat ze rijden. En dat is nu eenmaal langs Brussel-Noord, -Zuid en -Centraal', besluit Lallemand.

www.infrabel.be


Blog DS, 26-09-2008 (Tom Ysebaert)

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB