Het moeizame traject van trajectcontroles


Met meer dan 300 verkeersdoden per jaar blijft Vlaanderen het zwarte kruispunt van West-Europa. De vaak bejubelde trajectcontroles kunnen de veiligheid flink verhogen. Op onze wegen staan er honderden, alleen flitsen niet alle camera’s.


De ‘dodenbaan’ wordt de N757 tussen het Limburgse Kinrooi en Neeroeteren genoemd. In augustus 2019 vielen er in één week drie doden, onder wie een bestuurder van een bestelwagen. Op het moment dat hij tegen een boom botste, waren burgemeesters en het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer enkele kilometers verderop net aan het vergaderen over de veiligheid op de weg.

Een maand voordien, in juli 2019, was de 22-jarige Stan Caris er verongelukt. Ook hij reed tegen een boom. Op de plek van het ongeval staat nu een wit-geel Save-bord van de vereniging Ouders van Verongelukte Kinderen. Vijf dagen voor de jongeman overleed, crashte een achttienjarig meisje tegen een boom. Zij overleefde de klap. Enkele weken later raakte ook een 31-jarige man gewond bij een ongeval.

Een dik jaar na die fatale zomer installeerde Wegen en Verkeer in oktober 2020 een trajectcontrole op de baan. Daarbij registreren camera’s op twee punten de nummerplaten van voorbijrijdende voertuigen, om dan hun gemiddelde snelheid te berekenen en na te gaan of die boven de limiet ligt. De ene na de andere minister van Mobiliteit heeft er zwaar op ingezet. Vandaag zijn er 168 snel- en gewestwegen in Vlaanderen waar zulke camera’s zijn geïnstalleerd, op een negentigtal locaties vinden voorbereidende werken plaats.


‘Zwijgbeleid’

Dat zijn stevige aantallen, maar er gaapt al jaren een kloof tussen de ambities en de realiteit. In december werkten 41 van die Vlaamse trajectcontroles. De rest was nog niet aangesloten op het overkoepelende systeem, of er waren onvoldoende mensen om de vaststellingen te verwerken. Hoeveel er vandaag echt werken, kan niemand zeggen. Uit verschillende gesprekken die De Standaard de voorbije weken had, blijkt de terminologie de realiteit te maskeren. Een geïnstalleerde trajectcontrole is daarom nog niet aangesloten op het systeem. En een aangesloten trajectcontrole doet daarom nog geen vaststellingen van overdreven snelheid.

Bij de Limburgse ‘dodenbaan’ duurde het bijna anderhalf jaar tot bestuurders die te snel voorbij de controle reden een boete kregen. Toen het in februari van dit jaar zover was, hekelden lokale politici het ‘zwijgbeleid’ over de inschakeling van de controle.

Toch is het draagvlak voor trajectcontroles groot. Bestuurders ervaren ze als de eerlijkste manier om de snelheid te controleren. Bij een op de drie dodelijke ongevallen speelt overdreven snelheid een rol, en op Vlaamse wegen komen elk jaar ruim 300 mensen om. Trajectcontroles kunnen dat cijfer doen dalen. Op de plekken waar de camera’s staan, halveert het aantal zware ongevallen. Waarom zijn ze dan niet allemaal actief?


Salah Abdeslam

Er loopt een rechtstreekse lijn tussen de terreurgolf van 2015-2016 en het slepende verhaal van trajectcontroles. Toen bleek dat Salah Abdeslam en andere terroristen ongemerkt konden pendelen tussen België, Frankrijk en andere Europese landen, besloot de regering-Michel om nummerplaatherkenning – de technologie achter trajectcontroles – ‘algemeen in te voeren’. ‘Dat moet de politie toelaten om efficiënter en de klok rond toezicht te houden op ons hele grondgebied’, klonk het. ‘Zo kunnen agenten ook sneller voertuigen opsporen die bij criminele of terroristische feiten betrokken waren.’

Na de aanslagen in Zaventem en het metrostation Maalbeek, in maart 2016, werden de plannen concreter. Toenmalig minister van Binnenlandse Zaken Jan Jambon (N-VA) kondigde aan duizend van die slimme camera’s te plaatsen, op 260 locaties. ‘Ze moeten vooral helpen om zware misdadigers en terroristen op te sporen’, zei Jambon. ‘Al wil ik ze ook inzetten om snelheidsduivels te klissen.’

Het cameraschild moest operationeel zijn tegen 2018, daar werd 35 miljoen euro voor uitgetrokken. Het geld was afkomstig uit een pot die diende voor uitgaven in de strijd tegen terreur.

Zoals vaak in België zijn bevoegdheden over zaken die in het dagelijkse leven één geheel vormen versnipperd over verschillende niveaus. Dat is bij de trajectcontroles niet anders. Het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) plaatst de camera’s en onderhoudt ze. De lokale en federale politie baat ze uit. Om de camera’s met elkaar te laten praten, om ze dus slim te maken, wordt gerekend op de informaticadienst van de federale politie.

Die taakverdeling werd op papier gezet in oktober 2017 met de bedoeling dubbele investeringen te vermijden. Het federale niveau kon uitpakken met de criminaliteitsbestrijding, voor Vlaanderen lag de klemtoon op verkeersveiligheid. Iedereen tevreden, zo leek het. Maar die taakverdeling was het begin van de processie van Echternach voor de trajectcontroles.


Titanenwerk

In die beginfase kon welgeteld één persoon binnen de federale politie zich bezighouden met de trajectcontroles. Of beter gezegd: met het hele programma waar die controles een onderdeel van zijn.

‘Het Belgische systeem van camera’s met nummerplaatherkenning is vrij uniek’, zegt Wim Liekens, directeur politie-informatie en ICT bij de federale politie. ‘Het is het enige dat over een heel land is verspreid en tegelijk verschillende functies heeft. We zijn daar pionier en wereldleider in. Wij combineren verkeershandhaving, waaronder de trajectcontroles, met gerechtelijk werk. Bij auto’s die op een blacklist staan, gaat er een melding naar de noodcentrales als ze worden opgemerkt. De camera’s zijn ook een onderzoeksinstrument. Je kunt ermee nagaan waar een auto is gepasseerd, tot een jaar terug in de tijd. In het Sky ECC-dossier (dat de onderbuik van de criminaliteit blootlegde, red.) kwam dat bijvoorbeeld van pas. De toegang tot die data is strikt gereglementeerd.’

Al die functies soepel met elkaar verenigen is een titanenwerk. Lokale politiezones en gewesten hadden in 2017 al camera’s met nummerplaatherkenning geplaatst. Die moesten worden opgenomen in het federale systeem. Maar er zijn verschillende types camera’s, met verschillende types foto’s. Dat maakt de integratie ervan complex. Die ene persoon die bij de federale politie was aangesteld voor het project, moest ook toezien op de plaatsing van nieuwe installaties aan de grensovergangen.


Uitstel na uitstel

Dat was allemaal nog peanuts vergeleken met wat er vanaf 2018 moest gebeuren. In ijltempo begon Vlaanderen camera’s bij te plaatsen. In juni van dat jaar kondigde toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) 69 extra trajectcontroles aan, waarvan elk jaar twintig op nieuwe locaties. Zijn opvolgster Lydia Peeters (Open VLD) deed daarmee door.

Van enkele honderden camera’s ging het naar 1.500, en die moesten allemaal aangesloten worden op het federale netwerk. Het systeem kraakte in zijn voegen en sukkelde van de ene vertraging naar de andere.

‘De oorspronkelijke deadline waarop het systeem van de federale politie klaar zou zijn, was mei 2018’, zegt Kathy Courtens, die bij het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer directeur is van het team verkeersmanagement en handhavingssystemen. ‘Die timing werd telkens opgeschoven. Naar een maand later, drie maanden later of dan eens twee weken … De problemen met de stabiliteit van de centrale servers raakten niet opgelost. Als we op dat moment hadden geweten dat we nu pas zouden staan waar we staan, hadden we mogelijk andere keuzes gemaakt. Maar het is altijd makkelijk om te spreken over het verleden met wat we nu weten.’

‘We hebben die problemen regelmatig aangekaart bij de minister van Binnenlandse Zaken’, zegt de woordvoerster van Lydia Peeters. ‘Tijdens overleg tussen onze administratie en de federale politie is dat aan bod gekomen.’ (Het huidige kabinet-Weyts koos ervoor om geen commentaar te geven op een vorige bevoegdheid.)


Pauzeknop

De IT-dienst van de federale politie besefte dat de verwachtingen hooggespannen waren, maar bij hen was het pompen of verzuipen. Het camerateam groeide tot drie personen, om dan even snel weer te verschrompelen. De hoofdcommissaris die er van in het begin bij was, ging met pensioen. De twee overgebleven medewerkers verhuisden naar het Controleorgaan op de politionele informatie en een andere overheidsdienst. Er waren ook problemen met de basissoftware voor de nummerplaatherkenning, ontwikkeld door de firma Macq uit Evere. Die kon de groei van het aantal camera’s moeilijk volgen. De software is oorspronkelijk ontworpen voor kleinere systemen, niet voor een bijna-industriële schaal zoals nu het geval is.

‘Het probleem was dat er nooit afspraken zijn gemaakt over hoeveel camera’s er zouden komen en wanneer’, zegt Liekens, de IT-topman van de federale politie. ‘Terwijl wij probeerden ons hele systeem op punt te krijgen –met vallen en opstaan, want het was pionierswerk – maakte Vlaanderen vaart met nieuwe cameraportalen. Het evenwicht is helemaal zoekgeraakt, ook voor de financiering. De verwerking van wat de camera’s registreren is allemaal voor ons, zowel wat betreft de informatica als het personeel dat daarvoor nodig is. Daar wordt onvoldoende rekening mee gehouden.’

Vlak voor de zomer van 2021 moest de federale politie de pauzeknop indrukken. Camera’s aansluiten was een tijdlang niet meer mogelijk. ‘Natuurlijk was dat geen fijne boodschap om te geven aan partners zoals het Agentschap Wegen en Verkeer’, zegt Liekens. ‘Mijn mensen werken zo hard mogelijk, voor het algemeen belang. Maar een onderinvestering, zoals het geval was bij dit project, vertaalt zich altijd in problemen.’

Het is geen nieuws dat de federale politie al jaren armlastig is. Voormalig commissaris-generaal Catherine De Bolle trok in 2015 aan de alarmbel, haar opvolger Marc De Mesmaeker deed dat onlangs ook, omdat de situatie er alleen maar nijpender op is geworden. In die context lukte het de IT’ers niet om de Vlaamse uitbreidingen op te volgen.


Onvoldoende capaciteit

De problemen zetten zich voort bij de gewestelijke verwerkingscentra, de diensten van de federale politie waar de data over snelheidsovertredingen toekomen. Zij maken de boetes aan, maar elke vaststelling van de slimme camera’s wordt eerst gecontroleerd door een mens. Dat moet voorkomen dat de technologie een overtreding aanmaakt die er eigenlijk geen is. ‘De diensten gaan onder meer na of de nummerplaten overeenkomen met het gefotografeerde voertuig’, zegt Liekens. ‘Zo’n controle is een wettelijke voorwaarde. Je kunt met technologie de pakkans zoveel verhogen als je wilt, de organisatie moet volgen. Als dat niet gebeurt, kun je trajectcontroles niet permanent aanleggen.’

Dat is precies het geval. ‘Het is geen geheim dat er bij die centra onvoldoende capaciteit is om alle trajectcontroles de hele tijd te laten werken, maar dat wordt verbeterd’, bevestigt Kathy Courtens van Wegen en verkeer.

Een bijkomend probleem is dat de camera’s ook minstens om de twee jaar moeten worden gecontroleerd om zeker te zijn dat ze de juiste vaststellingen doen. Als het toestel niet is geijkt, kan het niet worden gebruikt en ligt de trajectcontrole ook niet aan. De federale politie had gehoopt dat ze maximaal twee maanden zou moeten wachten op een herijking. ‘Maar het duurt soms langer’, zegt Liekens. ‘De dienst die daarvoor bevoegd is bij de FOD Economie, maakt er nu wel werk van om het sneller te laten gaan.’

Doordat de verwerkingscentra de voorbije maanden ongeveer dertig mensen extra hebben aangeworven en hun organisatie verbeterden, werken de controles op de Vlaamse snelwegen sinds enkele weken wel de hele tijd. Dat communiceerde minister van Justitie Vincent Van Quickenborne (Open VLD) twee weken geleden. Samen met minister van Binnenlandse Zaken Annelies Verlinden (CD&V) wil hij de pakkans fors verhogen.

Minstens even belangrijk als het nieuws over de controles op de snelwegen, was wat níét werd gezegd. Op de gewestwegen liggen de aangesloten trajectcontroles nog steeds niet constant aan. Daar zijn ze extra relevant, want daar vallen de meeste verkeersdoden. In 2021 waren het er in Vlaanderen 149, tegenover 51 op de snelwegen. Op de autosnelwegen wordt ook nog altijd gewerkt met de technische marge van 129 kilometer per uur.


Licht aan einde tunnel

‘Het dossier van de trajectcontroles is typerend voor het mobiliteitsbeleid’, vindt Kris Peeters, lector verkeerskunde aan de Limburgse hogeschool PXL. ‘Vaak doet men alsof er maatregelen worden genomen, terwijl de situatie in realiteit traag verandert. Hier merk je ook hoe moeilijk het is om de federale en gewestelijke bevoegdheden met elkaar samen te laten gaan. Verantwoordelijkheden raken opgesplitst en worden zo onzichtbaar gemaakt. Ik verneem wel dat de verschillende ministers van Mobiliteit regelmatig overleggen, dat was vroeger veel minder het geval.’

Aan het eind van de tunnel begint licht te branden. Het eenmansteam bij de IT’ers van de politie telt sinds begin dit jaar elf mensen. ‘We zijn overal binnen de federale politie gaan pleiten voor kleine potjes om budget te creëren’, zegt chef Liekens. ‘Dat was niet zo evident in een dienst waar het water aan de lippen staat. Maar het kan niet anders. Eind vorig jaar heeft de regering beslist nog meer in te zetten op verkeersveiligheid, en daarvoor wordt heel sterk naar ons gekeken. Het wordt een uitdaging.’


DS, 23-07-2022 (Nikolas Vanhecke, Jef Poppelmonde)