Reuzenschepen zorgen ook voor veel voor- en natransport

Schepen worden groter. Ze worden geladen en gelost op steeds grotere terminals. Maar de Haven van Antwerpen is vol. Er zijn andere manieren nodig om dat op te lossen. “Als een deel van het laden en lossen verschuift, krijgen we weer mogelijkheden.”

Johan Van Geyte – september 2015

‘Uiteindelijk komen de schepen naar de plaats waar er ladingaanbod is’ – Eddy Bruyninckx

‘De vraag is of je de grote schepen nog vol containers kan krijgen’ – Prof. Thierry Vanelslander

Rond de eeuwwisseling hadden de schepen die Antwerpen aanliepen een gemiddelde bruto tonnenmaat van 12.600. In 2011 steeg dat gemiddelde voor het eerst boven de 20.000. En in de eerste zes maanden van dit jaar bedroeg het al bijna 25.000. Over de laatste vijftien jaar is er dus zowat een verdubbeling van het aantal goederen dat aanmeert in de Scheldestad.

Meer en grotere schepen
Ook het laadvermogen is sterk toegenomen. Steeds meer nieuwe schepen hebben een capaciteit van meer dan 10.000 TEU, de eenheid van standaardcontainers. In 2011 stond het record op naam van rederij Maersk. Zij deed de haven aan met schepen van bijna 400 meter lang en een capaciteit van om en bij de 15.500 TEU. Nauwelijks vier jaar later werd de MSC Zoe de haven binnengeloodst. Het schip had een capaciteit van 19.224 TEU. “En er liggen schepen op de tekentafel van 22.000 TEU”, zegt professor Thierry Vanelslander van de Universiteit Antwerpen.

Over the top?
Het is niet duidelijk of we hiermee aan de limiet zitten. Er waren rapporten die zeiden dat bij een verdere toename van de omvang de nadelen groter waren dan de voordelen. Zo zouden de schepen zich onvoorspelbaar gaan gedragen, maar dat zou intussen opgelost zijn. Vanelslander: “Het is natuurlijk ook de vraag of je de grote schepen nog vol containers kan krijgen en of er nog voldoende havens zijn waar ze kunnen aanlopen.”

Antwerpen heeft groot voordeel
Maar volgens Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen heeft Antwerpen een groot voordeel: “Wij zijn een inlands gelegen haven. Dit betekent dat we dicht bij de productie- en consumptiegebieden zitten, waardoor er veel vraag naar transport is.” Bovendien telt Antwerpen heel wat logistieke bedrijven, waar containers geladen en gevuld worden. “Uiteindelijk komen de schepen naar de plaats waar er ladingaanbod is en niet zozeer naar de havens waar ze het makkelijkst kunnen aanleggen.”

Laden en lossen links
Daarnaast moeten de grote hoeveelheden laadkisten die de containerreuzen aanbrengen en afvoeren ook op de terminals aankomen en weer vertrekken, wat voor een pak voor- en natransport zorgt. Vanelslander: “Dat is voor Antwerpen zeker het geval omdat het laden en lossen van de grootste schepen op de linkeroever wordt geconcentreerd.” De afhandeling op Linkeroever heeft voordelen. Bruyninkx: “Het wordt veel makkelijker om een bloktrein samen te stellen, wat het belang van spoorvervoer kan doen stijgen.”

Kilometerheffing perkt in
De afvoer van containers kan langs de Liefkenshoektunnel of via binnenvaart, maar een heel deel moet nog langs de Ring. “De bijkomende oeververbinding voor het wegvervoer ligt er nog altijd niet”, zucht Vanelslander. “Een kilometerheffing op het goederenvervoer kan misschien het aantal vrachtwagens wat inperken, maar de vrijgekomen ruimte op de weg dreigt onmiddellijk te worden ingenomen door het personenvervoer.”

Concurrerende allianties
De bezorgdheid dat de concentratie van de rederijen in grote allianties kan leiden tot een greep op de prijzen voor het transport vindt Bruyninckx niet meteen nodig: “Door de overcapaciteit op de markt is er nu een sterke concurrentie tussen de allianties. En bovendien gaan de rederijen die de allianties vormen ook afzonderlijk nog eens op de markt.”

Haven = vol
Ook de vrees dat de concentratie van de grootste schepen en het laden en lossen van de containers op de linkeroever de andere concessies minder aantrekkelijk maakt, heeft Bruyninckx niet. “De haven zit momenteel vol. Er is geen vierkante meter aan de dokken vrij. We hebben aanvragen voor kades die we niet kunnen honoreren. Als een deel van het laden en lossen verschuift, krijgen we weer mogelijkheden. Ik heb er alle vertrouwen in dat de vrijgekomen ruimtes snel ingevuld zullen worden.”

Bron : http://fokustransportenlogistiek.be...en-natransport/

Mening:
Uit de lessen aardrijkskunde heb ik onthouden dat Antwerpen de grootste zeehaven van België is en zelfs één van de grootste zeehavens van Europa. De economie in Vlaanderen haalt dan ook veel voordelen uit het bestaan van deze haven, denk maar aan alle grote havenbedrijven, aan de werkgelegenheid die hier aangeboden wordt, het transport van en naar de haven …
Ik ben het eens met de auteur die zegt dat het lossen en laden zoveel mogelijk moet geconcentreerd worden op Linkeroever, zo blijft Antwerpen-stad toch min of meer gevrijwaard van groot vervoer.
Hij beweert ook dat de Antwerpse haven vol zit en men daarom op zoek moet gaan naar nieuwe kades. Ik vind het goed dat men daar volop mee bezig is. Men is reeds begonnen met de realisatie van een nieuw dok in het Waasland en onteigeningen in de poldergemeente Doel. Enkele jaren geleden reed ik door Doel, toen leek het dorp reeds voor 90% onbewoond.
Het einde van de realisatie tot uitbreiding van de haven zou gepland zijn tegen 2021. Volgens mij moet men wel alles op alles zetten om sneller tot uitbreiding te komen.
Samen met de auteur ben ik er zeker van dat de ruimtes die vrijkomen snel ingevuld zullen worden, zodat de reuzenschepen in Antwerpen kunnen blijven aanleggen.