Hoe diesel zichzelf verstikte


Hoe komt het dat België zo lang vasthield aan diesel, ondanks verpletterende bewijzen over gezondheidsrisico’s? Ine Renson zocht het antwoord in het web van de autolobby. ‘Geduld. Met onze nieuwe motoren zijn alle problemen opgelost.’


Dieselauto’s zullen een renaissance kennen in de niet zo verre toekomst.’ Het is 5 maart 2018, en op het autosalon van Genève zit Matthias Müller, de Duitse topman van het machtige autoconcern Volkswagen, op een podium geflankeerd door zijn financieel directeur en zijn woordvoerder. De autojournalisten knipperen met de ogen. Het flegma waarmee Müller een wedergeboorte van de geplaagde dieselmotor aankondigt, verraadt geenszins de storm in de hoofdkwartieren van de grote Europese autobouwers. Die gaan door misschien wel hun grootste existentiële crisis ooit.

Dieselwagens gaan overal in Europa in de ban. Ze hebben jarenlang te veel NOx uitgestoten. Het daarin aanwezige schadelijke gas stikstofdioxide (NO2) zorgt voor ziekte en neemt levens, naar schatting zo’n 78.000 per jaar in Europa. Voor dieselland België is dat hard ontwaken. De consument voelt zich bedrogen. Hij rijdt rond met een vuile wagen waarmee hij straks misschien de grote steden niet meer binnen mag. Op de tweedehandse markt wordt die auto waardeloos. Diesel, gisteren nog ‘goed voor het klimaat’, is vandaag des duivels.

Hoe zijn we hier beland? Waarom kreeg diesel, ondanks de vele knipperlichten, zo’n gunstig statuut? De zoektocht naar antwoorden botst op hardnekkig stilzwijgen en openzwaaiende paraplu’s, maar levert een ontluisterend inzicht in hoe de gezondheid van de burger het aflegde tegen de macht van de auto-industrie.


Dieselwalhalla België

Terug naar de jaren tachtig. In Europa rijden amper personenwagens op diesel rond, op taxi’s en wat andere kilometervreters na. Diesels zijn log en tuffen moeizaam de helling op. Maar de brandstof is, in vergelijking met benzine, goedkoop. In de nasleep van de oliecrisis hadden de Europese landen de accijnzen op diesel verlaagd om de transportsector wat ademruimte te geven.

Daar zien de autoconstructeurs, waarvan sommige in slechte papieren, een kans. Japanse en Amerikaanse autofabrikanten hebben geen personenwagens op diesel. Als de Europese fabrikanten een dieselmarkt kunnen creëren in Europa, zijn ze koning op hun thuismarkt. ‘Zo ontstaat een industriële strategie rond diesel’, zegt William Todts, directeur van de milieulobbygroep Transport & Environment. (T&E) ‘Er wordt een turbo injectie op de dieselmotor gezet, die performanter en sportiever wordt. De consument hapt toe.’

In de loop van de jaren negentig wint diesel terrein. Wanneer in 1997, met het Kyotoprotocol, de schijnwerper op het klimaat wordt gericht, zien autobouwers een gedroomd momentum. Ze hameren erop dat dieselmotoren zo’n 20 procent minder CO2 uitstoten per kilometer. Daar hebben beleidsmakers wel oren naar. In 1998 sluit de sector een compromis met de Europese Commissie. De fabrikanten beloven de CO2-emissies van hun wagens te verlagen, maar dwingen de overheden om verder mee te stappen in het dieselverhaal. Terwijl Japanse autobouwers op dat moment overschakelen op de hybride, zet Europa in op diesel.

Behalve de accijnsvoordelen aan de pomp, komen er CO2-kortingen voor dieselwagens en worden verkeersbelastingen bijgesteld in functie van de CO2-uitstoot. Minder zichtbaar voor het publiek is dat diesel van Europa ook laksere uitstootnormen voor luchtvervuiling krijgt. Over NOx in de uitlaat wordt aanvankelijk met geen woord gerept. Als daar toch normen voor komen, zijn die voor diesel ruim drie keer zo soepel als voor benzine.

Die voorkeursbehandeling laat zich lezen in de verkoopcijfers. Terwijl diesel in de VS en China blijft steken op een marktaandeel van 1 à 2 procent, gaat het in Europa vlot over de 60. Het hoogtepunt wordt bereikt in 2008, met België als walhalla. 79 procent van de nieuw aangekochte wagens zijn diesels. België wordt zo het meest verdieselde land ter wereld.


Geen remmen onder de 17°C

Stilaan rijst een probleem. De Europese landen merken dat ze de concentratie NOx in de buitenlucht niet naar beneden krijgen. NO2-kaarten tonen donkere vlekken boven Parijs, Madrid, Noord-Italië en enkele Duitse en Oost-Europese steden. Ook Vlaanderen springt eruit.

Nog lang voor dieselgate wordt duidelijk dat er iets niet klopt. Auto’s zouden steeds schoner moeten zijn, maar de luchtkwaliteit vertelt een ander verhaal. Vanaf halverwege de jaren 2000 verschijnen rapporten die de vinger op de wonde leggen. Een bommetje is dat van professor Stefan Hausberger van de Technische Universiteit Graz in 2010. De Oostenrijkse prof toont haarscherp aan dat de reële emissies van dieselwagens gemiddeld 5 keer hoger zijn dan wat de normen toelaten. ‘Op papier worden normen strenger,’ betoogt Graz, ‘maar in de realiteit verandert er niets.’ ‘Iedereen in de sector kende dat rapport’, zegt William Todts. ‘We wisten allemaal wat er aan de hand was.’

Toch trekt niemand aan de noodrem. De Europese Commissie niet, de lidstaten nog minder. ‘NO2 was nog niet sexy genoeg’, denkt Frans Fierens, luchtkwaliteitsexpert en directeur van de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu. Hij schreef in 2008 al een nota over de afwijkende NOx-emissies. ‘Fijn stof was de polluent die aandacht kreeg. Beleidsmakers en fabrikanten hielden vol dat het NOx-probleem zich vanzelf zou oplossen met de volgende generatie motoren.’

Niettemin groeit ook in Europa het besef dat de officiële emissietesten een lachertje zijn. Voor de testbank komen constructeurs met een ‘golden car’ aanzetten: de airco gaat eruit, de spiegels worden afgevezen, de banden keihard opgepompt, de ramen afgeplakt en de auto trekt op aan een slakkengang. Er zijn ook schimmigere strategieën om de testen te misleiden. Volkswagen installeert sjoemelsoftware in zijn wagens. Maar zowat alle Europese autofabrikanten opereren in een grijze zone. Sommigen hebben NOx-reductiesystemen die enkel werken tussen 17 en 21 graden – de temperatuur in de laboratoria. Of de systemen worden uitgeschakeld na 21 minuten – een labotest duurt ongeveer 20 minuten. Daarmee kunnen ze kosten besparen en diesel aantrekkelijk houden voor de consument.

‘Dat was perfect legaal’, betoogt Erik Jonnaert, secretaris-generaal van de Europese automobielfederatie ACEA vandaag. Ook Van Bael & Bellis, het advocatenkantoor dat de federatie in de arm nam, komt tot die conclusie: de wagens moesten voldoen aan de laboratoriumtest. Punt. ‘De Europese wetgever had maar strenger moeten zijn’, zegt Jonnaert. ‘Je kunt niet van de autofabrikanten verwachten dat ze zichzelf hogere eisen opleggen dan nodig. Daarvoor is de concurrentie te groot.’

Juristen gespecialiseerd in milieurecht betwisten die redenering. ‘Temperatuurvensters inbouwen kun je bezwaarlijk legaal noemen’, zegt Ugo Taddei, advocaat bij de milieuorganisatie ClientEarth. ‘Doordat die wagens meer uitstoten dan ze beweren, brengen ze de gezondheid van duizenden mensen in gevaar. Fabrikanten hebben de morele en wettelijke plicht ervoor te zorgen dat hun auto’s proper zijn. Niet alleen in labs, maar ook op de weg.’ ‘Het is alsof je een auto op de markt brengt waarvan de remmen niet werken onder de 17°C’, zegt Frans Fierens fijntjes. ‘Zouden we dat aanvaarden?’


Achterkamerpolitiek

Vanaf 2007 onderneemt Europa pogingen om een realistischere test in te voeren, waarbij de uitstoot op de weg gemeten wordt. Dat wordt een processie van Echternach. In het Technical Committee on Motor Vehicles (TCMV), de werkgroep binnen de commissie die de krijtlijnen uitzet en waarin alle lidstaten vertegenwoordigd zijn, trekken de autolanden tegen. Frankrijk, Italië, Spanje, Duitsland, Slovakije: keer op keer vragen ze uitstel of pushen ze om de lat lager te leggen. ‘De ideale biotoop voor achterkamerpolitiek’, noemt Bart Martens dat cruciale comité, hij is medewerker van Europees Parlementslid Kathleen Van Brempt (SP.A).

Ook de werkgroepen die de wetgeving voorbereiden, staan onder invloed van de autolobby. ‘Stel je een lange tafel met experts voor, waar een groot deel van de zitjes wordt ingenomen door de industrie’, zegt Peter Mock. Mock is Europees directeur van het ICCT (International Council on Clean Transportation), de onderzoeksorganisatie die het dieselgate-schandaal in de VS mee aan het licht bracht. Detail: ooit was Mock zelf lobbyist voor Daimler (Mercedes). Hij weet hoe de autolobby werkt. ‘De industrie voert argumenten aan om tijd te rekken. Wat zijn reële rij-omstandigheden? Hoe vergelijk je het koude Noorwegen met het warme Portugal? De Alpen met het Vlaamse platteland? Daar wordt heel lang over gepalaverd. Ze houden ook informatie achter, om concurrentieredenen. Tegenover hen zitten enkele ambtenaren van de Commissie, mensen die verzuipen in het werk en technisch niet altijd beslagen zijn. Die slikken wat de industrie hen voorkauwt.’

Het was soms hallucinant om die lobby bezig te zien, zegt ook Frans Fierens, die voor België in het Air Quality Committee van de Commissie zetelde. ‘Bij lastige vragen leunden ze achterover. “Geduld”, zeiden ze. “Met onze nieuwe motoren zijn alle problemen opgelost.”’

Als Europa op het punt staat te landen met de nieuwe emissietest, wordt de toon bitser. In een brief aan de Commissie in juli 2015 stelt ACEA dat ‘de strikte naleving van de uitstootgrenzen een massieve uitdaging is, onmogelijk haalbaar op dit moment’ en dat het ‘de auto-industrie voor grote risico’s plaatst mochten dieselvoertuigen hierdoor marktaandeel verliezen’. Het document stelt ook dat het niet opgaat dat ‘bepaalde dieselvoertuigen waarin hard werd geïnvesteerd vroegtijdig van de markt gehaald moeten worden alleen vanwege problemen met NO2-concentraties in bepaalde delen van Europa.’ We zijn dan 15 jaar na de invoering van de eerste NOx-norm.


Niet voldoende, wel haalbaar

Twee maanden na die brief barst het dieselgateschandaal los. Een maand daarna, in oktober 2015, ligt een Real Driving Emission-test op tafel. Daaraan moeten alle nieuwe modellen vanaf september 2017 voldoen. Maar er zit een adder onder het gras: Europa laat nog drie jaar een foutenmarge toe van 2,1. Nieuwe wagens mogen de NOx-norm van 80 mg per kilometer dus nog ruim twee keer overschrijden. Ter vergelijking: in de VS ligt de grens op 43 mg.

Die beslissing zorgt voor consternatie in het Europees Parlement. ‘Hoe cynisch is dat?’, fulmineert Bart Staes (Groen). ‘We worden jarenlang belazerd, en als beloning krijgt de industrie een versoepeling van de norm.’ In het oorspronkelijke voorstel van de Commissie was een foutenmarge van 1,6 voorgesteld. Maar opnieuw zijn het de autolanden die de grenzen oprekken. Op Nederland na gaan alle lidstaten akkoord. Ook België.

Advocaten betwisten of de Commissie de bevoegdheid wel had om via dit manoeuvre de uitstootnormen voor NOx in Europa de facto te verdubbelen, zonder instemming van het Europees Parlement. In dat parlement wordt een motie ingediend om het pakket af te keuren. Maar die wordt weggestemd, onder meer door de centrumrechtse EVP-fractie. ‘Het was misschien onvoldoende’, verklaart Ivo Belet (CD&V), ‘maar wel het meest haalbare op dat moment. Twee keer de norm overschrijden is al minder erg dan vijf keer. Voor mij was het glas halfvol.’

Beter dit dan terug naar af. Dat argument, zegt Bart Staes, kwam letterlijk uit de mails die ACEA naar de parlementsleden stuurde. ‘Dat bewijst nogmaals hoezeer velen rijden voor de auto-industrie’, vindt hij. ‘Collega’s van de Duitse SPD-fractie vertelden mij dat ze geen verkiesbare plaats meer zouden krijgen als ze tegen de belangen van de industrie stemden.’

En wat met ons land? Hoe komt het dat Belgische politici zo lang bleven vasthouden aan diesel, ondanks verpletterende bewijzen over gezondheidsrisico’s? In een land met veruit het dichtste wegennet van Europa?

Telefoons en mails blijven onbeantwoord wanneer we met die vraag aankloppen bij verschillende departementen. De ambtenaar die voor ons land al die jaren in de werkgroep TCMV zetelde kan of mag ons niet te woord staan. In een formeel antwoord van de federale overheidsdienst Mobiliteit gaat de paraplu open: ‘Wij wilden een snellere procedure en strengere normen, maar omdat we merkten dat dit voor andere landen onaanvaardbaar was, stemden we in om de zaak niet nog meer te vertragen.’

Didier Reynders (MR) dan, van 1999 tot 2011 minister van Financiën. Hij was tijdens het hoogtepunt van de dieselboom verantwoordelijk voor de lage accijnzen. Zijn woordvoerder houdt de boot af. ‘Het is niet de gewoonte te reageren op zaken uit een vorig bevoegdheidsdomein’. Hij stuurt ons door naar de huidige minister van Financiën Johan Van Overtveldt (N-VA). Daar wijst men erop dat de kloof tussen accijnzen op diesel en benzine sinds 2015 wordt gedicht.

En Kris Peeters (CD&V)? Waarom wijst de minister van Economie en Consumentenzaken en voormalig Vlaams minister-president de autoconstructeurs niet op hun verantwoordelijkheid? Zijn woordvoerster verwijst naar de collega’s van Mobiliteit. We blijven rondjes draaien. Volgens William Todts van T&E moeten we het antwoord niet ver zoeken. ‘De belangen van de auto-industrie zijn immens in ons land. Er zijn Volvo en Audi, iconische werkgevers die zorgen voor duizenden jobs. Voordien waren er Ford, Opel en Renault. De sluiting van die fabrieken is een nationaal trauma. Geen enkele politicus wil dat op zijn geweten hebben. Daarom leggen ze autoconstructeurs geen strobreed in de weg.’


Japan gokte beter

Die economische logica kleden ze in met een argument waar niemand tegen kan zijn: het klimaat. Op het autosalon van Genève klinkt het waarschuwend: ‘Als we diesel overhaast bannen, halen we onze klimaatdoelen nooit.’ Politici echoën wat autofabrikanten hierover al jaren poneren. ‘We móésten wel inzetten op diesel om de uitstoot van broeikasgassen naar beneden te krijgen.’

William Todts vindt dat een omkering van de werkelijkheid. ‘Diesel werd jarenlang begunstigd omdat het de industrie goed uitkwam. Met klimaat of milieu had dat niets te maken.’ Wordt het klimaat door de auto-industrie als schaamlap gebruikt? Er zitten alleszins barsten in het CO2-verhaal. Onze auto’s blijken, diesel op kop, meer CO2 uit te stoten dan ze op papier beweren. Sterker: verschillende studies tonen aan dat diesel níét beter is voor het klimaat. Integendeel. Het verschil in CO2-uitstoot tussen diesel- en benzinewagens is marginaal geworden: volgens een recent rapport van het ICCT bedraagt het gemiddeld nog 4 gram per kilometer. Dieselwagens zijn bovendien zwaarder, malen meer kilometers, hun productieproces is CO2-intensiever en ook bij de raffinage van diesel komt meer CO2 vrij. T&E komt tot de conclusie dat dieselwagens over hun hele levenscyclus 3 ton CO2 meer uitstoten.

Niet alleen belangengroepen poneren dat. ‘Dieselwagens hebben de opwarming van de aarde alleen maar versneld’, concludeerde de Duitse prof Eckhard Helmers (Universiteit van Trier) in 2013 al in een paper die in Environmental Sciences Europe verscheen. Hij wijst erop dat Japan met zijn benzine-hybrides beter heeft gegokt. ‘Een bewijs dat diesel niet helpt om klimaatdoelen te halen, is Nederland’, zegt ook Frans Fierens. ‘Nederland heeft een kleine dieselvloot, en toch minder CO2/km per voertuig.’

We hebben ons dus jarenlang op verkeerde gegevens gebaseerd. Ondertussen stikken we in de luchtvervuiling. In dat laatste blijven fabrikanten hardleers. Ook van de recente motorversie (euro6) voldoet negen op de tien wagens niet aan de normen. Onderzoeken van T&E en ICCT onthullen dat ze gemiddeld 5 keer meer uitstoten op de weg dan in het laboratorium. Sommige modellen van Opel, Fiat en Renault tot 13 keer meer. Enkel de allernieuwste wagens, die sinds september op de markt zijn en de nieuwe testcyclus moesten passeren, zouden schoon zijn.

‘We beseffen dat we het vertrouwen van de consument moeten terugwinnen’, zegt Erik Jonnaert, secretaris-generaal van ACEA. ‘Het probleem wordt nu wél ernstig genomen.’ Een basis voor dat vertrouwen zou kunnen betekenen dat fabrikanten de 37 miljoen vuile diesels die nu in Europa rondrijden terugroepen en aanpassen. Dat gebeurt gedeeltelijk, in Duitsland en Frankrijk. In ons land bestaat er weinig animo voor. Waarom verplicht onze overheid de autobouwers daar niet toe? Heeft de consument niet het recht met een wagen te rijden die even schoon is als de fabrikant beweerde?

‘Een pertinente kwestie’, zegt Sven Heyndrickx, de woordvoerder van de FOD Mobiliteit. ‘Maar op de vraag wie hiervoor verantwoordelijk is, moet ik u het antwoord schuldig blijven. Ik vrees alle federale en regionale ministers van Mobiliteit, Leefmilieu, Economie en Consumentenzaken een beetje.’ In een rondbelronde naar verschillende ministeriële kabinetten worden we opnieuw van het kastje naar de muur gestuurd. De zaak lijkt te verzinken in het Belgische institutionele moeras.

Ook de autobouwers houden de boot af. ‘Het is technisch niet evident’, zegt Michel Martens van de Belgische automobielfederatie FEBIAC. ‘Als je aan de ene parameter sleutelt, maak je het voor de andere misschien weer erger. Er is ook de vraag wie dat moet betalen. Laten we een streep trekken onder het verleden. We hebben nu schone diesel, die beantwoordt aan de strengste normen.’ De boodschap is dus: als je een propere diesel wil, koop dan een nieuwe? ‘In feite wel, ja’, zegt Martens.


Te laat

Het is maar de vraag of de Europese consument dat antwoord pikt. ‘Je kunt niet jarenlang de boel belazeren en dan doodleuk zeggen: koop een nieuwe’, zegt advocaat Ugo Taddei. Het getalm van de industrie lijkt als een boemerang terug te keren. Rechters en burgemeesters zien geen andere keuze dan zelf in te grijpen om de concentraties NO2 weer naar aanvaardbare proporties te krijgen.

ClientEarth is een van de aanjagers van die revolutie. In 9 landen startte de ngo zaken tegen de overheid. ‘Onze rechtszaken resulteerden in dieselbans in Stuttgart, München en Düsseldorf’, zegt Taddei. ‘Gelijkaardige maatregelen zijn gepland in Londen, Parijs, Madrid, Barcelona en Rome. We zien een domino-effect in tientallen Europese steden. Het tij keert.’

Ook al gelden de dieselbans doorgaans niet voor de recentere modellen, het woord alleen is dodelijk. De consument vertrouwt het niet meer. De verkoopcijfers van dieselwagens kelderen. Ironisch genoeg net nu de auto-industrie zijn schone diesel klaar heeft. ‘Een renaissance voor diesel? Daar geloof ik niet in’, zegt Frans Fierens. ‘Ik vrees dat het te laat is. Met al die vertragingsmanoeuvres en dat gesjoemel hebben de autoconstructeurs zichzelf de das omgedaan.’

Voor bedrijven als BMW, Daimler of Fiat, waarvan het gamma uit meer dan 75 procent dieselwagens bestaat, is het zweten.


DS Weekblad, 24-03-2018 (Ine Renson)