Europa, neem de handschoen op (nu het nog kan)


Handelsgeschillen, zoals dat tussen Europa en China over de koolstoftaks op vliegtuigen, zullen almaar toenemen zolang er geen mondiale akkoorden gevonden worden rond ecologie of sociale rechten, zegt FERDI DE VILLE.


De Chinese overheid heeft haar vliegtuigmaatschappijen verboden te gehoorzamen aan de EU-wetgeving die een koolstoftaks heft op alle vliegtuigen die landen op Europese luchthavens. Daarmee lijkt een ernstig handelsconflict onafwendbaar. Chinese vliegtuigmaatschappijen zullen veroordeeld en beboet worden, en indien ze zich ook daar niet aan onderwerpen, zelfs uitgesloten worden van het Europese luchtruim.

Meer van zulke conflicten hangen in de lucht. Wat is er aan de hand? De Europese Unie is van alle grote economische mogendheden de enige die een relatief ambitieus klimaatbeleid voert, via een emissiehandelssysteem. Omdat er op mondiaal niveau maar geen akkoord kan worden gevonden over een billijke verdeling van de inspanningen om extreme klimaatverandering te vermijden, leidt dat unilaterale klimaatbeleid tot concurrentiekrachtverlies voor Europese bedrijven. In het geval van de zeer concurrentiegevoelige luchtvaart is dat zeer duidelijk. Als alleen Europese maatschappijen een koolstoftaks moeten betalen, dan zullen reizigers voor vluchten naar bijvoorbeeld Azië sneller voor AirAsia dan AirFrance kiezen.


Enkel luchtvaart?

Klinkt logisch: via een taks die geldt voor alle vliegtuigmaatschappijen, creëert de EU een gelijk speelveld. Op die manier vergroot ze ook de effectiviteit van haar klimaatbeleid.

De vraag rijst dan echter snel waarom die logica beperkt zou moeten blijven tot de luchtvaart. Ook voor andere sectoren geldt dat een Europese belasting op CO2-uitstoot tot een prijsnadeel leidt in de concurrentie met buitenlandse producenten. Waarom zou de EU toelaten dat bedrijven hier de relatief propere deuren sluiten om buiten Europa vervuilender en goedkoper te produceren - en te exporteren naar de EU? Een voorstel om een koolstofbelasting op de import van alle producten op te nemen in het Europese emissiehandelssysteem heeft het enkele jaren geleden niet gehaald. Maar nu met de vliegtuigtaks een precedent is geschapen, en de internationale klimaatonderhandelingen blijven aanmodderen, komt dat zeker weer op tafel.


Ook op sociaal vlak

Na een importbelasting op koolstofuitstoot om de concurrentie gelijk te maken, is de stap naar een 'sociale egalisatietaks' niet meer groot. We horen steeds weer dat de globalisering onze Europese sociale welvaartsstaten onhoudbaar maakt. Maar de vraag is waarom we ons daar zomaar bij neer zouden leggen.

Globalisering is geen natuurlijk fenomeen, maar het resultaat van politieke keuzes voor kapitaal- en handelsliberalisering. Natuurlijk kunnen we niet verwachten dat in opkomende economieën en ontwikkelingslanden de lonen even hoog liggen als in Europa, maar we zouden wel kunnen eisen dat die landen een minimum aan sociale rechten verlenen aan hun werknemers. Landen die geen vakbonden, of slechts schijnvakverenigingen, toelaten, zouden hun producten dan niet even gemakkelijk op de Europese markt kunnen brengen als landen die wel zulke sociale rechten respecteren.

Om iets te doen aan het feit dat vooral de laagste inkomens slachtoffer worden van de globalisering, doordat zij de concurrentie moeten aangaan met miljoenen tot miljarden arme arbeiders in de rest van de wereld, zou de EU ook kunnen afdwingen dat landen een minimumloon moeten hebben dat gelijk is aan een bepaald percentage van het mediaaninkomen in elk land.


Eerst Europese overeenstemming

De EU is nog steeds de belangrijkste economie en handelsmacht ter wereld. Via de manipulatie van de toegang tot haar markt, zou de EU dus veel vaker dan gedacht haar maatschappelijke keuzes, bijvoorbeeld wat betreft ecologie en sociale zekerheid, kunnen beschermen. Wat staat dat in de weg?

Ten eerste, de stempel 'protectionisme' die zulke maatregelen al snel opgekleefd krijgen, door derde, benadeelde landen, maar ook door vrijemarktprofeten in de Europese Unie. Die maatregelen ter promotie van universele objectieven als matiging van de klimaatverandering en sociale rechtvaardigheid zijn echter slechts protectionistisch als we de volledige vrije wereldhandel als referentiepunt nemen. Dat perspectief maakt dan weer elke vorm van marktcorrectie onmogelijk omdat er nog geen mondiale akkoorden zijn (en zulke global governance is voor de nabije toekomst een utopie). Een dergelijk extreem standpunt gaat lijnrecht in tegen de Europese traditie van socialemarkteconomie.

Ten tweede, een gebrek aan overeenstemming binnen de Europese Unie over die maatschappelijke keuzes. Vooraleer de EU zou kunnen overgaan tot het instellen van een importbelasting op landen die geen minimumloon hebben, zouden er op Europees niveau afspraken over (relatieve) harmonisatie van de minimumlonen moeten bestaan.

En ten derde, de groeiende invloed van opkomende economieën in de Europese Unie. In één adem met de veroordeling van de Europese koolstofbelasting, noemde China zijn financiële hulp aan Europa voor het oplossen van de eurocrisis. China is natuurlijk niet van gisteren en zal aan zulke hulp voorwaarden koppelen.

Alle drie de vermelde obstakels hangen dan ook samen. Pas als de EU intern tot overeenstemming kan komen over welke maatschappij het wil zijn, zal het naar buiten krachtdadig kunnen optreden. Lang duurt het overigens niet meer dat de EU over die potentiële macht beschikt, die het ontleent aan het feit dat het de grootste handelsmacht is. Wil de EU een ecologische en sociale wereld nog een duw in de rug geven, dan moet ze snel handelen.


DS, 07-02-2012 (Ferdi De Ville)

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB

Is de grootste hindernis voor de EU om krachtdadig te handelen niet het feit dat het een losse samenhang is van soevereine staten? Een Europees parlement hebben en een Europese president verkiezen kunnen misschien een schijn van samenhang creëren, maar toch geen daadwerkelijke cohesie?

Er werd geopperd dat Van Rompuy een tweede ambtstermijn mag uitzitten, omdat het geen krachtige figuur is. Ik kan me in die mening vinden. Merkel en Sarkozy hebben de echte macht in Europa en die verdedigen op het eind van de dag gewoon hun eigen landsbelangen, want daar zijn ze toch voor verkozen. Zolang dat elke Europese natie eigenbelangen nastreeft, zullen we nooit echt van een krachtige en sterke unie kunnen spreken. Nu zitten we namelijk in een situatie waar twee landen het bepalen voor de volledige unie. Als die het niet over iets eens zijn, dan gebeurt er niets. Of toch heel weinig.

Wat kan Europa daar aan doen? Het parlement dichter bij de Europese bevolking brengen. Meer aandacht besteden aan een Europees cultuurbesef, zonder dat het een grote eenheidsworst wordt. Stel je eens voor dat je een grote Europese kieskring had, waar je kan stemmen op Europese politici die geen landsbelangen verdedigen. Optimistische toekomstmuziek? Misschien, maar de EU alle regels bepaalt, moeten toch meer dan twee landen de macht hebben?

__________________
"Er gaat meer boven je pet, dan er onder." - Toon Hermans

De nieuwe vliegtaks, toonbeeld van eerlijkheid


De Europese vliegtaks is terecht, vindt PIETER PAUW. Luchtvaartmaatschappijen zijn zware vervuilers en moeten hun CO2-uitstoot in de hand houden. De opbrengst kan ontwikkelingslanden helpen de gevolgen van klimaatverandering te bestrijden.


Er is een indirecte klimaatbelasting op vliegen ingesteld en dat doet stof opwaaien. Sinds 1 januari valt ook de luchtvaart onder het ‘Emission Trading System' (ETS) van de Europese Unie. Luchtvaartmaatschappijen krijgen rechten op een bepaalde uitstoot van CO2. Een maatschappij die minder uitstoot, kan zijn resterende rechten verkopen. Stoot die meer uit, dan moet ze extra rechten inkopen. Het doel van dit systeem is tweeledig. Enerzijds wordt de CO2-uitstoot van deze zware vervuiler aan banden gelegd. Anderzijds kan een deel van de inkomsten hiervan gebruikt worden voor financiering van aanpassing aan klimaatverandering in ontwikkelingslanden. Dit laatste is feitelijk compensatie. Want ontwikkelingslanden hebben last van klimaatverandering die door westerse landen wordt veroorzaakt. Er zijn in VN-verband afspraken om hen vanaf het jaar 2020 te compenseren met jaarlijks 100 miljard dollar.


Kritiek

Luchtvaartmaatschappijen weten dat zij ongelooflijk veel CO2 uitstoten, maar buitelen over elkaar heen in hun kritiek op het ETS-systeem. Het zou slecht zijn voor de concurrentiepositie van Europese maatschappijen. Het zou op het verkeerde moment komen, omdat maatschappijen het al zo moeilijk hebben met de kwakkelende economie en de hoge brandstofprijzen. Niet-Europese maatschappijen die Europese luchthavens aandoen moeten ook betalen, met oplopende internationale conflicten tot gevolg. China dreigt zelfs met een handelsoorlog en bevroor de bestelling van nieuwe Airbus-vliegtuigen. De ceo van Airbus stelt: ‘Wat begon als een oplossing voor het milieu, is nu een bron van mogelijke handelsconflicten geworden'. Volgens Airbus zou het klimaatbeleid van de EU 2.000 banen kunnen kosten, volgens het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu alleen op Schiphol al 200.

Is dit allemaal terecht? Nee. De soep wordt niet zo heet gegeten als ze volgens de luchtvaartindustrie wordt opgediend. De luchtvaartmaatschappijen hoeven dit jaar slechts 15 % van hun uitstootrechten te kopen, de rest is gratis. Een vliegticket wordt slechts enkele euro's duurder (Ryanair verhoogt zijn prijzen met slechts 25 eurocent). Daarnaast kan ik mij niet meer herinneren dat luchtvaartmaatschappijen niet klaagden over het ‘kwakkelen'. MaarAirbus verkocht een recordaantal vliegtuigen in 2011 en liet afgelopen januari weten 4.000 nieuwe mensen aan te nemen. Het aantal passagiers vanSchiphol steeg vorig jaar met 10 % tot bijna 50 miljoen. De winst was 194 miljoen euro. En wat betreft die brandstofprijs: die is hoog (tijdens mijn schrijven 126 dollar per vat). Maar die is al jaren hoog, en gaat wellicht ook niet meer naar beneden. Een slimme vliegmaatschappij past haar bedrijfsstrategie in die zin aan. Doet die maatschappij dat niet en durft ze te klagen over het kostenplaatje van het ETS, dan moeten de werknemers die hun baan dreigen te verliezen vandaag nog eisen dat het management opstapt.

Want de grap is: anders dan u en ik, betalen luchtvaartmaatschappijen helemaal niet veel voor hun brandstof. In het verdrag van Chicago is immers afgesproken om internationaal geen belasting te heffen op vliegtuigbrandstof.

Ook het verhaal over de verslechterende concurrentiepositie klopt niet. Voor de vroegere Nederlandse vliegtaks ging die vlieger nog enigszins op. Passagiers kondenuitwijken naar België of Duitsland (laatstgenoemde heeft nu trouwens zo'n taks). Maar het ETS geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen die de EU aandoen, zowel die van de lidstaten als die van de rest van de wereld (98 ontwikkelingslanden daargelaten). De EU is groot, daar kun je moeilijk omheen vliegen. Zeker omdat Noorwegen, IJsland en Liechtenstein ookmeedoen. Wil een maatschappij uit concurrentieoverwegingen de ticketprijs niet verhogen, dan kan ze nog altijd de kosten drukken door niet meer met halflege vliegtuigen te vliegen, zuiniger vliegtuigen in te zetten, strenger toe te zien op het gewicht van (hand)bagage, enzovoort.


Kennis van zaken

Door de opname van vliegverkeer in het ETS laat de EU zien dat zij kennis van zaken heeft. En ze neemt haar verantwoordelijkheid. Het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu berekende dat de methode de CO2-uitstoot drastisch verlaagt. Wetenschappers van de universiteit van Oxford pleiten al jaren voor het toepassen van het ‘vervuiler betaalt'-principe op vliegverkeer. Volgens de ‘high-level' adviescommissie over klimaatfinanciering van de Verenigde Naties is dit een goede manier voor westerse landen om geld op te brengen voor de financiering van de aanpassing aan de klimaatverandering in ontwikkelingslanden.

De eerder genoemde 100 miljard is eenvoudigweg een schadevergoeding, en moet betaald worden. Dat geld kan bij elkaar geharkt worden met innovatieve mechanismen, zoals hierboven beschreven. Dan betaalt de vervuiler. Wie niet vliegt, betaalt niets. Zonder dit soort mechanismen moet er meer van ons belastinggeld betaald worden. Daar ben ik geen voorstander van.


DS, 14-03-2012

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB