Hoe de files wél aanpakken - Pieter Vansteenwegen en Chris Tampère.



Wanneer een opiniestuk over het fileprobleem in Vlaanderen begint met “Ik ben geen verkeersspecialist” dan voelen wij ons uiteraard aangesproken. Wij zijn namelijk wel verkeersspecialisten, aan het “KU Leuven Mobility Research Center (L-Mob)”. We vonden het trouwens een sterke en genuanceerde opinie met enkele terechte argumenten. Maar we willen toch enkele hardnekkige misverstanden over bijvoorbeeld rekeningrijden en salariswagens de wereld uit helpen.

Pieter Vansteenwegen en Chris Tampère (KU Leuven) zijn docenten aan de opleiding burgerlijk ingenieur “Verkeer, Logistiek en Intelligente Transportsystemen”.

Laat ons starten met te zeggen dat het natuurlijk onmogelijk is om hét fileprobleem op te lossen. Er zijn namelijk veel verschillende fileproblemen die soms wel, maar niet altijd, sterk met elkaar samenhangen. Naar een dokter stap je ook niet met de vraag om dé gezondheid te verbeteren: elke gezondheidsklacht vraagt om een specifieke behandeling, soms hangen klachten met elkaar samen en is een meer integrale oplossing aangewezen. Dat is in mobiliteit niet anders. En dus is het wel degelijk mogelijk om een heleboel problematische verkeerssituaties in Vlaanderen aanzienlijk te verbeteren, dankzij verschillende haalbare maatregelen die elk gericht zijn op een deel van hét fileprobleem. Deze maatregelen stellen we hieronder voor.


Rekeningrijden


Ongeveer alle verkeersspecialisten zijn het erover eens dat een slimme kilometerheffing noodzakelijk is als deel van de oplossing, en technologisch perfect haalbaar. Dit betekent dat autobestuurders een heffing betalen die afhangt van het tijdstip waarop ze een bepaalde weg gebruiken. Bijvoorbeeld meer tijdens de spitsuren in de zones rond Brussel en Antwerpen. Dit laat toe om het autoverkeer beter te sturen en te ontmoedigen waar dat nodig is.

Het doel is het “internaliseren”, het aanrekenen, van kosten die nu onterecht niet als kosten worden beschouwd wanneer overheden, bedrijven of burgers beslissingen nemen. Voorbeelden van deze kosten zijn milieuschade, tijdverlies, geluidsoverlast,… Of het nu een bedrijf is dat een locatie kiest om zich te vestigen, of iemand die solliciteert voor een bepaalde job, of de overheid die een industriezone afbakent,… al te vaak worden de mobiliteitskosten nauwelijks in rekening gebracht. Achteraf moet De Lijn dan typisch maar zorgen dat die persoon snel en efficiënt van zijn thuis naar zijn werk in die afgelegen industriezone geraakt. Andere voorbeelden zijn een gemeente die bespaart op afvalophaling door een centraal containerpark te voorzien, maar in hun berekeningen het veelvoud aan ritten van en naar dat park door elke burger negeert. Of bedrijven die snoeien in voorraden en opslagplaatsen om kosten te drukken, maar in de plaats daarvan staan de goederen in de file in rijdende opslagplaatsen die we vrachtwagens noemen. Alleen door de werkelijke kost van mobiliteit aan te rekenen aan diegene die beslist, keer je die trend naar almaar meer verplaatsingen om.

Het is belangrijk te beseffen dat het positieve effect van de heffing los staat van hoe de opbrengst van die heffing uiteindelijk gebruikt wordt. Het is dan ook een politieke/maatschappelijke keuze om de opbrengst bijvoorbeeld te gebruiken voor sociale compensatiemaatregelen, een lagere verkeersbelasting, investeringen in openbaar vervoer, betere weginfrastructuur, noden in het onderwijs of zorgsector,…

Rekeningrijden is dus ook een sterke stimulans om verplaatsingen zo veel mogelijk te vermijden, zeker tijdens de spits. Het stimuleert bedrijven om te werken met glijdende werkuren, meer thuiswerken en een duurzamere logistieke organisatie.


Salariswagens en tankkaarten


Een ander probleem is het fiscale voordeel voor salariswagens en gratis tankkaarten, wat eigenlijk net het tegenovergestelde is van een slimme kilometerheffing. Mensen betalen in auto’s en autokilometers is uiteraard een totaal verkeerd concept en stimuleert werknemers om de auto (te veel) te gebruiken. Als duurzame mobiliteit de doelstelling is, is er geen enkele reden om dat fiscale voordeel te behouden. Anderzijds maakt dit fiscale voordeel in Vlaanderen wel inherent deel uit van de manier waarop veel werknemers betaald worden en kan het dus ook niet zomaar van de ene dag op de andere afgeschaft worden. Dat neemt niet weg dat het wel noodzakelijk is om zo snel mogelijk te starten met het afbouwen en uiteindelijk wegwerken van dit fiscale voordeel. Opnieuw is het afschaffen op zich al een belangrijke maatregel om onze mobiliteit te verbeteren, los van wat met de vrijgekomen middelen (naar schatting 4 miljard euro per jaar!) gedaan wordt. Die kunnen dus gebruikt worden om te investeren in openbaar vervoer, maar even goed om het nettoloon van wie nu een bedrijfswagen heeft op peil te houden.

Dus zelfs als 80% van wie nu een bedrijfswagen heeft die zou vervangen door een nieuwe eigen wagen, zullen ze die rationeler en dus minder gebruiken. Hierbij is het ook belangrijk om aan te geven dat op sterk verzadigde wegen enkele procenten minder verkeer het verschil kunnen maken tussen rijden en stilstaan.

De salariswagens zouden vervangen kunnen worden door een fiscaal voordelig mobiliteitsbudget. Het is dan wel erg belangrijk dat dit budget, in tegenstelling tot wat vandaag fiscaal aangemoedigd wordt, onafhankelijk is van de afstand tot de werkplek. Een gelijk mobiliteitsbudget zou opnieuw aanmoedigen om verplaatsingen zoveel mogelijk te vermijden door bijvoorbeeld dichter bij het werk te gaan wonen, meer thuis te werken, te carpoolen,… Het mobiliteitsbudget kan ook gebruikt worden voor verplaatsingen met het openbaar vervoer of de fiets.


Eén ticket voor trein, tram, bus en deelfiets


Als we mensen uit de auto willen halen moeten er uiteraard goede alternatieven zijn. Naast wat we hierboven al hebben aangehaald (carpoolen, thuiswerken en een bewustere keuze van woon- en werkplaats) betekent dat ook een beter openbaar vervoer. De overheid moet meer investeren in openbaar vervoer (de vorige maatregelen kunnen daarvoor heel wat geld opleveren). Bovendien moeten de middelen efficiënter gebruikt worden. Op die manier kan het aanbod uitgebreid worden, het comfort, de snelheid en de frequentie verhoogd worden en kunnen de verschillende aanbieders hun aanbod beter op elkaar afstemmen. Eén geïntegreerd ticket voor trein, tram, bus en het huren van fietsen (zoals in Nederland vandaag al kan) zou ook al een belangrijke stap zijn. Bus, tram en trein moeten ook beter afgestemd zijn op (plooi)fietsen voor het voor- en na-traject: betere fietsstallingen bij stations en bushaltes, gratis en eenvoudig de fiets kunnen meenemen op de trein en de bus,...


Investeren in wegenbouw


Er zullen ook bijkomende investeringen nodig zijn in wegenbouw. Bepaalde missing links kunnen problemen oplossen en onnodige bottlenecks kunnen verbeterd worden samen met het verhogen van de veiligheid op andere punten. Zo kunnen de mobiliteitsvoorzieningen blijvend afgestemd worden op groeiende steden. Dus ook grotere projecten moeten overwogen kunnen worden, op voorwaarde dat het niet dweilen wordt met de kraan open. Dat betekent dat de vraag gereguleerd en gestuurd moet worden, bijvoorbeeld door een slimme kilometerheffing.


Kleinere maatregelen


Daarnaast zijn er nog een hoop “kleinere” maatregelen die delen van het fileprobleem kunnen aanpakken. Bedrijven op bedrijventerreinen die moeilijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer zouden kunnen aangemoedigd (verplicht?) worden om autodelen bij hun werknemers te stimuleren en/of collectief vervoer van en naar het werk te organiseren. Actief bijsturen van verkeerslichten in geval van file, toeritdosering (actief sturen van het aantal wagens dat per minuut via een oprit de snelweg op mag) en andere maatregelen zijn nuttig om het netwerk beter te sturen en de huidige degradatie van sommige knelpunten te minimaliseren.

De steile opgang van de elektrische fietsen zal onze snelwegen waarschijnlijk niet ontlasten, maar kan wel de situatie op lokale netwerken verbeteren. Afstanden tot 20 en zelfs 30 kilometer worden haalbaar met een elektrische fiets, op voorwaarde dat er geïnvesteerd wordt in veilige en comfortabele fietspaden.

Uiteraard vragen bovenstaande maatregelen investeringen van de overheid, maar sommige maatregelen brengen ook geld op en we mogen vooral niet vergeten dat we vandaag als individuen en als maatschappij vele miljoenen per dag verkwisten in de file. Dat hoeft echt niet zo te blijven.

Deze opiniebijdrage is een reactie op de tekst die Bart Van der Leenen vorige week schreef, onder de titel "Niet de auto veroorzaakt de file".

Bron: De redactie, http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/o...pinie/1.2479496
Datum: 26 oktober 2015

Eigen mening: Iedereen heeft wel eens te maken met file. In het artikel staan goede alternatieven om het fileprobleem aan te pakken. Ik vind het een goed idee om meer plaats te maken in bussen en treinen voor fietsen of voor betere staanplaatsen voor fietsen aan stations. Veel mensen komen met de fiets en daarom zou het handig zijn dat de plaatsen in de bussen en treinen groter worden. Hierdoor kunnen de passagiers hun fiets meenemen en moeten ze niet te voet verder gaan. De staanplaatsen kunnen ze ook verbeteren zodat mensen zeker weten dat hun fiets veilig is. Meer beveiligde fietsenstallingen bijvoorbeeld.
De regeling van de uren voor bepaalde bedrijven zijn moeilijk te veranderen. De meeste bedrijven starten hun werkdag tussen 8 en 9 uur en eindigen tussen 17 en 18 uur. Bij sommige bedrijven (bv.: kantoorwerk) kunnen ze de werknemers thuis laten werken. Er zijn ook bedrijven waar dit helemaal niet zal lukken bv. bouwvakkers. Ook al veranderen bedrijven de uren van werknemers, er zal altijd een fileprobleem blijven omdat meer mensen de auto blijven gebruiken.