‘We investeren meer dan ooit’ En toch staan we stil.

Burgemeesters vragen investeringen, minister van Mobiliteit Ben Weyts zegt dat die nooit eerder zo hoog lagen. Waarom raken we dan toch niet uit de file, op de fiets en de bus?

‘Op een moment dat onze steden en gemeenten dichtslibben door sluipverkeer, is dringend actie nodig. Zet maximaal in op investeringen in de fietsinfrastructuur. Verleid mensen om het openbaar vervoer te nemen.’ Die oproep deden vier CD&V-burgemeesters in De Morgen aan Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA).

Weyts reageert dat het gebrek aan investeringen niet het probleem is. ‘Onder mijn legislatuur investeert Vlaanderen meer in mobiliteit dan onder mijn voorgangers’, zegt hij. De cijfers lijken dat te bevestigen. Maar toch staan we stil, moeten we ons behelpen met gebrekkige fietspaden en komen bussen en trams vaker te laat dan op tijd.

De Lijn Waar blijven de af*zonderlijke busbanen?

‘30 jaar geleden begonnen de onteigeningen voor een nieuw fietspad langs de N10. Als dat er voor 2023 ligt, zal ik blij zijn’ David Geerts Schepen van Mobiliteit in Heist-op-den-Berg (SP.A)

Volgens minister Weyts investeerde Vlaanderen nooit zoveel in bussen en trams. Roger Kesteloot, de directeur-generaal van De Lijn, bevestigt dat. ‘Het mag altijd meer zijn, maar de middelen om nieuw materieel te kopen, waren nooit hoger.’ ‘Ook lokale besturen kunnen veel doen om de doorstroming op plaatselijke wegen te verbeteren’ Roger Kesteloot Directeur-generaal De Lijn

Waarom lukt het dan toch niet om van openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief voor de auto te maken?

‘Het grootste knelpunt,’ zegt Kesteloot, ‘is het gebrek aan stiptheid.’ Al te vaak moeten bussen en trams aanschuiven in het verkeer. ‘Dat oplossen, bijvoorbeeld via de aanpassing van verkeerslichten of de aanleg van afzonderlijke busbanen, is een kwestie van investeringen én vooral van goede samenwerking. Ook lokale besturen kunnen veel doen om de doorstroming op plaatselijke wegen te verbeteren.’

Wat de communicatie met de reiziger betreft, ‘moeten wij echt wel mea culpa slaan’, erkent Kesteloot. ‘We staan veel te ver achter, zelfs in vergelijking met Wallonië.’ Bovendien blijft het erg moeilijk om chauffeurs aan te trekken, waardoor ritten geschrapt moeten worden en niet al het beschikbare materieel voluit ingezet kan worden.

Moest De Lijn dan niet besparen?

Jawel: niet op investeringen, maar op werkingskosten. Elk jaar zeven miljoen extra, tot in totaal 61 miljoen. ‘We doen er alles aan opdat de reiziger daar geen nadeel van ondervindt.’ Eerder zei Kesteloot wel al dat ‘de kaasschaafmethode stilaan haar limiet heeft bereikt’.

Fietsinfrastructuur: Honderden projecten in de pijplijn

Ook de investeringen in fietsinfrastructuur stijgen jaar na jaar. Meer nog: in Vlaanderen is er meer geld voor fietspaden beschikbaar dan er wordt uitgegeven. Dat schreef het Rekenhof onlangs in een kritisch rapport. Het budget wordt te weinig opgevolgd en niet efficiënt besteed. ‘De verantwoordelijkheid daarvoor is gedeeld’, zegt Wout Baert van Fietsberaad Vlaanderen. ‘Zowel het gewest als de lokale besturen zijn voor de fietspaden verantwoordelijk.’

Maar in Vlaanderen is het nu eenmaal heel moeilijk om fiets*infrastructuur aan te leggen, zeggen mensen die bij het beleid betrokken zijn. Ten eerste is er de ruimtelijke ordening: op tal van plaatsen is de ruimte tussen twee private percelen simpelweg niet breed genoeg om er zowel een tweerichtingsstraat als brede, veilige fietspaden aan te leggen.

Door de typische Vlaamse lint*bebouwing moeten voor fiets*paden bijna altijd onteigeningsprocedures opgestart worden. En die slepen al snel vele jaren aan. Daardoor zitten in Vlaanderen honderden projecten voor nieuwe fietspaden in de pijplijn – is er zelfs al budget in een begroting voor gereserveerd – maar zien we op het terrein weinig veranderen.

Daarnaast is er de trend om de aanleg van een nieuw fietspad te combineren met andere werken, zoals die aan de riolering. De weg moet dan maar één keer opgebroken worden. ‘Dus wachten lokale besturen tot ze die ingrepen kunnen combineren’, zegt Baert.

Wie ervan kan meespreken, is *David Geerts, schepen van Mobiliteit in Heist-op-den-Berg. ‘Dertig jaar geleden begonnen de onteigeningen voor een nieuw fietspad langs de N10’, zegt hij. ‘Als dat er voor 2023 ligt, zal ik blij zijn. Enkele jaren geleden is de minimumbreedte van fietspaden vergroot. Ik moet ook nog in voldoende groen voorzien en ik mag geen grachten dichtgooien. Daarbij komen nog de tergende traagheid van de procedure en het gebrek aan middelen voor onteigeningen.’

Bron De Standaard 24/11/2017
http://www.standaard.be/cnt/dmf20171123_03204554

Eigen mening
Steeds meer geld gaat naar mobiliteit, maar toch lukt het niet om uit de files te blijven of het openbaar vervoer te gebruiken voor verplaatsingen. Ik begrijp de mensen hier zeker en vast in, meer investeren in trein-tram-bus is makkelijk gezegd. Maar telkens tot dezelfde conclusie komen dat je toch te laat gaat zijn op je werk bijvoorbeeld, zorgt bij vele mensen dan toch voor de trigger om de auto te nemen. Zeker en vast te begrijpen denk ik dan. Iedereen weet dat de fietspaden ook hun beste tijd hebben gehad doorheen Vlaanderen, enkele fietspaden krijgen zo op hun beurt een vernieuwing, maar er is zeker nog werk aan de winkel. Vlaanderen maakt het zichzelf enkel moeilijker en moeilijker. Door het feit dat men wil wachten voor de vernieuwing van de fietspaden op de rioleringswerken is verstaanbaar, maar totaal niet efficiënt. De fietspaden moeten ook met de nodige aandacht vernieuwd worden en niet als een bijbaantje beschouwd worden. Ze zijn broodnodig en zeker als je de verplaatsing met de fiets wil stimuleren. Vlaanderen moet een keer beseffen dat ze het geld ter beschikking hebben, maar dat ze er GOED over moeten nadenken wat ze er net met gaan doen, en dat is toch ook weer de essentie van het verhaal dat dit toch nog de mist in gaat.