Eind van de rit of einde verhaal


Tegen het proefproject rekeningrijden loopt een grootschalige petitie. Politieke partijen moeten, in het vooruitzicht van verkiezingen, een standpunt bepalen. Klaas De Brucker reikt elementen aan om helder kijken en oordelen te bevorderen.


De maatschappelijke kostprijs van de files in termen van tijdverlies, reductie van het bruto binnenlands product en extra uitstoot is enorm. Dit gewoon zo laten is geen optie. Het prijsmechanisme vormt een krachtig instrument om het gedrag van mensen te sturen, zeker op termijn, zoals beschreven in de opiniebijdrage van mobiliteitsexpert Kris Peeters (DS 11 februari). Toekomstige generaties zullen rekening houden met de nieuwe prijsverhouding als ze beslissingen nemen over waar ze gaan wonen en werken.

De samenleving bestaat uit verschillende actoren (stakeholders), met belangen die vaak conflicteren. Wie rekeningrijden wil invoeren, zal die actoren actief moeten betrekken bij de implementatie van het project. En dus op gestructureerde wijze met hen in dialoog treden. Dat is iets waarop, bijvoorbeeld, het Oosterweelproject rond Antwerpen heeft gefaald. Multicriteria-analyse kan daarbij heel nuttig zijn.

In een eerste fase moeten voor elke actor de voor- en nadelen van het voorstel worden opgelijst. Dan al kan blijken dat sommige actoren de voordelen van het systeem onvoldoende inzagen. Zo kan je pendelaars doen inzien dat ze extra voordelen zullen bekomen. Als ze minder in de file staan, kunnen ze de vrijgekomen tijd nuttig besteden en misschien zelfs te gelde maken, door te besparen op poetshulp en kinderopvang, of door zelf de tuin te onderhouden of een moestuin aan te leggen. Zelfstandigen, stielmannen en handige Harry’s kunnen gewoon langer werken en extra loon opstrijken.

In een tweede fase moet worden nagegaan via welke mechanismen de voorkeuren van de actoren compatibel kunnen worden gemaakt met het algemeen belang. Een cruciaal element daarin vormt de precieze design van het systeem, met name de bestemming van de opbrengsten. Worden die gebruikt om andere verkeersbelastingen te reduceren? Om de belasting op arbeid te verlagen? Om knelpunten in het wegennet weg te werken? Om te investeren in openbaar vervoer? Om belemmeringen tegen thuiswerk weg te nemen (denk aan standaardhuurcontracten die thuiswerk verbieden omdat de verhuurder wordt belast volgens het stelsel handelshuur als de huurder de kosten inbrengt)? Je kan ook tegemoetkomingen geven aan lage inkomens, bijvoorbeeld met cheques die kunnen worden verzilverd als gratis ritten of om het studiegeld voor de kinderen te betalen. Waarom niet een aantal gratis ritten toekennen aan iedereen die in een stad werkt? Iedereen heeft wel eens iets te vervoeren dat niet gemakkelijk mee kan op de bus (een muziekinstrument, een poppenkast, een lading boeken). De juiste mix voor de verdeling van de opbrengsten zal doorslaggevend zijn om het maatschappelijk draagvlak te verhogen.

Wie rekeningrijden oordeelkundig concipieert, kan zelfs stellen dat er niets socialer is dan rekeningrijden, namelijk rijken doen betalen en de opbrengst herverdelen bij de armen. De huidige regeling is trouwens ook niet sociaal neutraal: ze bevoordeelt mensen die veel tijd hebben.

De essentie van het verhaal is dat de maatschappelijke kost van de files er wel degelijk is en dat die echt verloren is. De heffingen voor rekeningrijden zijn daarentegen niet verloren. Dat zijn opbrengsten die herverdeeld kunnen worden. Het gaat erom hoe die herverdeling zal gebeuren en hoe dit duidelijk wordt gemaakt aan de betrokkenen. Vertrouwen geven en garanties inbouwen, worden daarbij belangrijk. Ook de juiste framing kan helpen, zelfs taalkundig, met de gebruikte benaming (‘remgeld’ in plaats van ‘rekeningrijden’). Als blijkt dat de betrokkenen kunnen delen in de opbrengst, zullen zij hun standpunt snel bijstellen.

Klaas De Brucker, transporteconoom, docent KU Leuven.


DS, 12-02-2014

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB