Annick De Ridder minister van Mobiliteit? Alsof je de sleutels van het Antwerpstadion toevertrouwt aan een Beerschotsupporter


Er staan goeie dingen in het Vlaamse regeerakkoord over mobiliteit, ziet Kris Peeters. Maar er staan veel meer verontrustende passages in.


“Warm Vlaanderen” staat erboven, maar wie het regeerakkoord leest, weet: het wordt eerder “heet Vlaanderen”. Een “topregio” willen we alleen nog zijn als het gaat over welvaartscreatie en ondernemen. Wat klimaat- en milieudoelstellingen betreft, doen we alleen nog wat echt moet. Zeker niet meer en als het even kan wat minder. Met Europa gaan we onderhandelen over pragmatische tijdschema’s. In afwachting kruisen we de vingers dat we niet overvallen worden door een waterbom of een droogtecrisis. Al hebben we dan nog Hadja Lahbib (MR), die ons als Eurocommissaris Crisisbeheer uit de penarie zal halen. Zo blijft het allemaal “haalbaar en betaalbaar”. Het klimaat wordt vriendelijk verzocht even op de pauzetoets te drukken. We zullen de planeet redden, maar eerst moet er een draagvlak voor zijn.

Verkeer en transport zijn in dat opzicht al jaren de slechtste leerlingen van de klas. Hun bijdrage aan de broeikasemissies stijgt nog altijd. Daarom wil de Vlaamse regering werk maken van een modal shift. In 2030 moet het aandeel van de duurzame verplaatsingswijzen 50 procent bedragen. Dat klinkt ambitieus, maar is dat al veel minder als je weet dat “met twee in de auto zitten” gecatalogeerd wordt als “carpooling” en meegeteld wordt als een duurzame verplaatsing.

Problematischer nog is dat we door te focussen op het aandeel in de taart de essentie uit het oog verliezen. Als de taart groter wordt, eindigen we niet met minder, maar met méér (vracht)autoverplaatsingen. En dat de taart groter wordt, is precies wat de Vlaamse regering wil: de verdere uitbouw van onze “logistieke draaischijf” en de verhoging van de containercapaciteit van onze havens, vanuit het axioma dat alleen groei welvaart genereert. De Duitse econome Maja Göpel noemt dat “de fatale logica van onze beschaving”: economische groei in zijn huidige vorm is hetzelfde als klimaatverandering. De nieuwe Vlaamse regering wil véél onderzoeken (het woord komt 93 keer voor in het regeerakkoord), maar niet de aard van onze economische groei.


Oosterweel

Concreet betekent het dat de Oosterweelverbinding in 2040, amper tien jaar na zijn realisatie, opnieuw verzadigd zal zijn. Opvallend trouwens hoe die ‘werf van de eeuw’, op een impliciete verwijzing naar het Toekomstverbond na, in het akkoord nergens wordt vernoemd. De intussen tot 7 miljard euro verdubbelde kosten zijn geen probleem voor het budgettair orthodoxe Vlaanderen, want – schrijft bouwheer Lantis laconiek op zijn website – de kosten zullen middels tolheffing verhaald worden op de gebruikers. Wie nu spontaan denkt “dan zien ze me niet meer in de Kennedytunnel”, illustreert perfect mijn punt. Hadden we de volgorde van de maatregelen omgekeerd, dan hadden we die ingrijpende wegwerkzaamheden en de eruit voortvloeiende files misschien niet nodig gehad.

Rekeningrijden voor personenwagens is de afgelopen jaren taboe verklaard en bijgevolg nergens te bespeuren. Rekeningrijden voor vrachtwagens wel. Dat zal worden “geoptimaliseerd, rekening houdend met de logistieke realiteit”. Andere realiteiten, zoals klimaat, milieu of leefkwaliteit, schieten erbij in. Er wordt gedacht aan een verschuiving van de vrachtwagenstromen naar de nacht, maar wie dan een paragraaf over lawaaihinder had verwacht, komt van een kale reis terug. Het is exemplarisch voor hoe maatregelen steevast op zichzelf worden beschouwd en niet in hun bredere samenhang. Die verkokering van het beleid wordt nu zelfs geofficialiseerd. In een passage over grote mobiliteitsprojecten wordt gesteld dat verzwarende flankerende “verplichtingen die weinig tot niets met mobiliteit te maken hebben” voortaan ondergeschikt zullen worden gemaakt aan de mobiliteitsdoelstellingen.

De bottomline is duidelijk. Mobiliteit dient de economische ontwikkeling, al de rest is er aan ondergeschikt. In het hoofdstuk over omgeving lijkt zelfs onze natuur mobiel te moeten worden. De mogelijkheid om habitats te verplaatsen zal worden onderzocht.

Alle retoriek over een modal shift ten spijt, Vlaanderen zal niet kiezen. De komende jaren wordt er geld uitgegeven aan bijkomende wegcapaciteit en parkeerterreinen voor auto’s en vrachtwagens, aan meer openbaar vervoer én aan fietsinfrastructuur. Dat en-beleid komt in de praktijk neer op een of-beleid in het voordeel van de auto. De veiligheid van voetgangers en van fietsers wordt onderhandelingsmaterie met de gemeenten. Over meer middelen voor trajectcontroles geen woord. De Kindnorm, waarbij product- en milieunormen uit voorzorg op kinderen worden afgestemd, wordt vermeld als uitgangspunt, maar lijkt alleen in de buurt van “kwetsbare” omgevingen te worden toegepast. Kruispunten met verkeerslichten zullen “maximaal” conflictvrij worden gemaakt. Versta: niet daar waar de doorstroming eronder lijdt.


Buschauffeur met bodycam

Er komen meer vrije tram- en busbeddingen, maar nergens wordt uitgelegd waarom dat, anders dan bij vorige regeringen, deze keer géén dode letter zou blijven. Er zal “fors” worden geïnvesteerd in nieuwe bussen en trams en er komt een groeipad in de exploitatiemiddelen, maar pas “tegen het einde van de regeerperiode” – alsof er vandaag al geen tekort aan chauffeurs is. Intussen is het gissen wat “fors” in de praktijk betekent.

Wat we wel weten, is dat de kostendekkingsgraad een aandachtspunt wordt (een eufemisme voor tariefverhogingen), dat De Lijn zich zal terugtrekken uit Cambio en BlueBike en dat het er niet gezelliger op wordt. De chauffeurs zullen zich, de bodycam op de borst, letterlijk kunnen opsluiten. De klanten zullen vaker worden gecontroleerd op zwartrijden. Niemand van de ‘Warm Vlaanderen’-ploeg is op het idee gekomen om chauffeurs opnieuw hun sociale rol te geven en reizigers vooraan te laten opstappen zodat er tenminste oogcontact kan worden gemaakt. Of het openbaar vervoer de vervoersarmoede zal oplossen, is te betwijfelen aangezien het vooral “vraaggestuurd” moet zijn. De onzichtbare vraag van vervoersarmen valt daar doorgaans niet onder.

Misschien beticht de lezer me intussen van een kwaadwillige lezing van het regeerakkoord. Er staan inderdaad ook goede dingen in de tekst. De afschaffing van de premies voor de aankoop van een elektrische wagen, een joekel van een mattheuseffect, is er een van. Het voornemen om de wildgroei van laadpalen te vervangen door een meer sturend beleid een ander. De uitbreiding van de verkeersbelasting tot elektrische wagens nog een derde – al is het zuur dat leasingwagens, en dus salariswagens, tot nader order vrijgesteld blijven. En een Masterplan Fiets kan mogelijk leiden tot een nieuwe dynamiek. Toch kies ik voor de kwaadwillige lezing, omdat ik vrees dat het ook die van de minister zal zijn.

De casting van Annick De Ridder (N-VA), die haar carrière begon als stalkster van zogenaamd “lege bussen”, als minister van Mobiliteit is op z’n minst weinig geruststellend te noemen. Met mijn lezing hoop ik te hebben aangetoond dat de tekst van dit akkoord de ridder van dienst veel wapens in handen geeft. Of om het met een actuelere beeldspraak te zeggen: het is alsof we de sleutels van het Antwerpstadion toevertrouwen aan een Beerschotsupporter.

We kunnen maar hopen dat de parlementsleden van oppositie en meerderheid de komende jaren wakker zullen blijven. Of dat de minister mijn ongelijk bewijst. Dat kan ook.

Kris PeetersLector verkeerskunde (Hogeschool PXL), auteur van ‘Weg van het systeem’

DS, 01-10-2024