Voorbij de file


Mobiliteit is op deze morzel gronds altijd een thema, op elk denkbaar niveau. De gemeenteraadsverkiezingen zijn een goede aanleiding om aan te geven wat lokaal wenselijk is. Vanzelfsprekend is haalbaarheid minstens zo belangrijk. MANU CLAEYS en PETER VERHAEGHE doen de oefening voor Antwerpen, een van de filekampioenen van de wereld.


Eind vorige week maakte het Amerikaanse onderzoeksbureau Inrix bekend dat ons land wereldrecordhouder filerijden is. We leerden ook dat Brussel en Antwerpen op plaatsen twee en drie staan in de lijst van drukste Europese steden, alleen Milaan gaat ze voor.

Verwonderlijk mag dit niet zijn. In de Lage Landen wonen dertig miljoen bijzonder mobiele mensen samen op een kluit. Het is geen toeval dat zes van de vijftien grootste filesteden uit het onderzoek in Nederland of België liggen. Volgens stadssocioloog Richard Florida reikt deze dichtbevolkte Lage-Landenmetropool – die hij AmBrusTwerp noemt – zelfs tot Keulen en Hamburg, twee steden die ook hoog op die lijst staan.

Dat onze grote steden binnen deze megaregio slechter scoren dan de Nederlandse heeft specifieke oorzaken. De Nederlandse steden situeren zich geografisch minder centraal dan bijvoorbeeld Brussel en Antwerpen, die op knooppunten van internationale snelwegen liggen. Verder is er natuurlijk het verschil in planologische traditie. Onze ruimtelijke ordening is er een van versnippering, niet van kernversterking. Bijgevolg zijn procentueel meer Belgen aangewezen op de auto dan Nederlanders. Ons wegenstelsel is ook allesbehalve robuust, dat wil zeggen: bij filevorming zijn er weinig uitwijkmogelijkheden. En ten slotte rijden lokaal en doorgaand verkeer hier vaker gemengd, dus in elkaars weg.

Het is ruimtelijke wanorde die ons de das omdoet, als het op mobiliteit aankomt. Historische vergissingen moeten geremedieerd worden, willen we de grote verkeersstromen weer vlot en, waar nodig, ingedijkt krijgen. Simpel is dat niet, maar het kan. Voor Antwerpen zien we minstens vier belangrijke instrumenten.


1. Lighttrainnet

Plaats de uitbouw van een lighttrainnet boven aan de politieke agenda. Een lighttrain of lichtgewichttrein functioneert als een bovengrondse metro op het spoornet. Zo'n trein vertrekt en stopt vlugger dan klassieke treinstellen, waardoor meer haltes kunnen worden bediend binnen eenzelfde tijdsspanne. Een lighttrainnet verbindt op vlotte wijze woonkernen en park-and-ride-haltes buiten de stad met de voorstad en het centrum. Elke Zwitserse stad heeft dergelijk netwerk; als gevolg daarvan liggen autogebruik en autobezit er veel lager dan bij ons. Brussel maakt nu werk van de uitbouw van een gewestelijk expresnet voor lighttrains (type Desiro), maar ook Antwerpen heeft nood aan een goed uitgebouwd lighttrainnet met gegarandeerde doorstroming en een relatief hoge frequentie. Al in 1997 was in de nota Prioriteit der prioriteiten sprake van ‘voorstadsverkeer in het kader van een Antwerps Grootstedelijk Express Net (AGEN)', maar het bleef bij woorden. Met de geplande tramverlengingen alleen geraken we er niet: te korte beentjes qua actieradius en te traag vorderend in het stadsweefsel. Onder het motto ‘performant vanuit de rand' vormt een lighttrainnet een noodzakelijke aanvulling op een tramnet in de stad. Dat bewijzen tal van Duitse, Zwitserse en Nederlandse steden.


2. Slim rekeningrijden

Voer vormen van slim rekeningrijden in. Transporteconomen zijn het erover eens: in verschillende landen en steden werd verkeersdruk teruggedrongen via congestieheffingen. In de Antwerpse context bepleiten we al enige tijd een trajectheffing voor transitverkeer dat de huidige ring blijft gebruiken in plaats van via (aan te leggen) bypasses rond de stad te rijden. In dergelijk scenario heeft een lage heffing al een significant gunstige impact op het verplaatsingsgedrag. Daarmee samenhangend zou het ook slim zijn mochten werkgevers opnieuw de voorkeur kunnen geven aan loon betalen in plaats van een wagen geven. Een bedrijfswagen zuinig gebruiken staat vandaag gelijk aan ‘dom' rekeningrijden of niet optimaal genieten van je loon. Overigens: thuiswerk is ook een vorm van slim rekeningrijden.


3. Fietsbeleidsplannen

Werk sluitende fietsbeleidsplannen uit. De fiets is het ideale instrument voor verplaatsingen met kort bereik, en dat zijn er heel wat. Vooral in stedelijke context is de fiets een realistisch en concurrentieel alternatief voor de auto. Steden moeten daar actief op inzetten, met een fietsstimulerend beleid. In het Antwerpse is op dit vlak de trendbreuk al ingezet. Het voorbije weekend riepen de Stichting Verkeerskunde Antwerpen en de Vlaamse overheid Mortsel en Boechout terecht uit tot fietsgemeenten van het jaar. Ze bekroonden de gemeenten voor het gevoerde fietsbeleid. Zo legde Antwerpen in de voorbije regeerperiode zeventig kilometer fietspaden aan, introduceerde het de populaire ‘Velo' en gaf het de fiets een duidelijker plek in de planologie (infrastructuur en bouwprojecten). Ook verschillende gemeenten in de dichtbevolkte zuidelijke rand voeren al geruime tijd een proactief fietsbeleid.


4. Doorgaand verkeer

Ontkoppel lokaal en doorgaand verkeer maximaal. Dit is een variant op het bredere ‘haal doorgaand verkeer weg uit de binnensteden en de woonwijken', wat niet per definitie hetzelfde is als ‘creëer extra capaciteit'. Antwerpen moet daartoe inzetten op zorgvuldig ingepaste bypasses rond de stad. Niet op een Oosterweelverbinding die het doorgaand verkeer uiteindelijk weer op de huidige, verzadigde ring doet belanden, waar het zich vermengt met bestemmingsverkeer.

Doorgaand verkeer dwars door een woonkern laten rijden is bewezen inefficiënt – of het nu om een dorp of een grootstad gaat. Daarom bepleiten we al sinds 2005 een snelwegbypass ten noorden van de stad, met als bonus een verbeterde ontsluiting van de economische draaischijf van Vlaanderen: de haven. Voor Mortsel, Kontich, Borsbeek en andere randgemeenten geldt hetzelfde: laat de grote steenwegen niet dwars door dichtbevolkte kernen lopen. Creëer ook daar bypasses, waar mogelijk.

De combinatie van deze vier instrumenten zal kernversterkend werken, waardoor op termijn de negatieve spiraal van toenemende ruimtelijke spreiding van activiteiten (wonen, werken, recreëren) kan worden doorbroken. Dat is cruciaal in een demografisch groeiend Vlaanderen.

Prognoses wijzen uit dat er in Antwerpen honderdduizend inwoners bijkomen in de volgende vijftien jaar. Ook zij zullen mobiel zijn. Of immobiel, als we niet naar intelligente vormen van verdichting en verknoping streven. Beleidsdocumenten over mobiliteit en over ruimtelijke planning moeten op elkaar worden afgestemd, beleidsprocessen rond beide domeinen moeten met elkaar worden verwerven. Voor Antwerpen impliceert dat een stadsgewestelijke aanpak.

Tot slot is er dat vijfde, generieke instrument: zet in op fiscale, sociale en ruimtelijke stadsvernieuwing, die stedelijk wonen de kwaliteit biedt die menig burger nu zoekt via stadsvlucht.


DS, 30-06-2012 (Manu Claeys en Peter Verhaeghe)

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB