Kan regering Brussels Airlines groener maken?


Van een verbod op korte vluchten, over taksen op kerosine, tot nieuwe vliegtuigen leasen. Welke klimaateisen kan België op tafel leggen in ruil voor de mogelijke staatssteun aan Brussels Airlines?


Bij de redding van Brussels Airlines moet er ‘een ecologisch traject voor de maatschappij worden uitgestippeld’, zei minister van Financiën Alexander De Croo (Open VLD) vorige week in de Kamer, zonder concreet te worden. Ons land is daarmee niet het enige dat de redding van zijn luchtvaartmaatschappijen wil koppelen aan strengere klimaatmaatregelen.

De luchtvaartsector trekkebeent al jaren om zich te engageren voor bindende klimaatafspraken. De sector is goed voor meer dan 3 procent van de Europese CO2-uitstoot, maar vooral de snelle groei van de emissies baart milieuorganisatie zorgen. Samen met enkele beleidsmakers willen ze de coronacrisis aangrijpen om de industrie nu in de pas te dwingen. Zoals een hoge EU-bron onlangs in de Financial Times zei: ‘Nu ze met de pet in de hand om hulp komen vragen, mogen we deze kans niet voorbij laten gaan.’


Geen korte vluchten meer

Toch dreigt net dat te gebeuren, zeggen milieuorganisatie. Europese luchtvaartmaatschappijen hebben zich ondertussen verzekerd van bijna 13 miljard euro overheidssteun om de coronacrisis te overleven, blijkt uit data van Greenpeace, T&E en Carbon Market Watch. En over nog eens 17 miljard euro wordt er onderhandeld. Maar tot nog toe heeft alleen Frankrijk klimaatvoorwaarden aan zijn reddingspakket voor AirFrance gekoppeld.

De Franse luchtvaartmaatschappij, die 7 miljard euro kreeg van Parijs, moet volgens minister van Economie Bruno Le Maire ‘de meest milieuvriendelijke luchtvaartmaatschappij van de planeet’ worden. Ze moet haar CO2-uitstoot op (middel)langeafstandsvluchten tegen 2030 met 50 procent verminderen, voor binnenlandse vluchten is de deadline 2024. Het gaat niet om de totale uitstoot, maar de emissies per passagier per kilometer.

Korte vluchten, die vervangen kunnen worden door een treinrit van minder dan 2,5 uur, moeten ook worden afgebouwd. Alleen passagiers met een transfer mogen ze nog gebruiken. Ook in Duitsland en Oostenrijk, waar Lufthansa en dochter Austrian Airlines staatssteun vragen, willen groene politici hetzelfde doen. Maar in Berlijn noch Wenen is al een akkoord.


Nieuwe vloot

De Europese Commissie heeft haar regels voor staatssteun vrijdag nog aangescherpt. Maar klimaatvoorwaarden zijn niet verplicht. Wel moeten de bedrijven rapporteren hoe ze investeren op het gebied van ‘klimaat en digitalisering’.

Een mogelijke hefboom van de Belgische overheid, die 290 miljoen euro staatssteun voor Brussels Airlines overweegt, is de eis dat de Duitse moedergroep Lufthansa modernere en zuinigere vliegtuigen least aan haar Belgische dochter. Brussels Airlines vliegt vandaag met een relatief oude vloot. Nochtans is elk nieuw vliegtuigtype gemiddeld 15 tot 20 procent zuiniger en stiller dan zijn voorganger. Een bijkomend voordeel van zo’n eis, is dat Brussels Airlines ook meteen in de brandstofkosten snijdt en rendabeler uit de crisis kan komen.

‘Door oude vliegtuigen te lozen, heb je meteen impact’, zegt Andrew Murphy, luchtvaartspecialist van de Europese milieukoepel Transport & Environment (T&E). ‘Maar op langere termijn is dat niet genoeg. De maatschappijen moeten ook gedwongen worden om meer te investeren in alternatieve brandstoffen, zoals biobrandstof.’


Nieuwe belastingen

Mogelijk wordt de coronacrisis ook aangegrepen om het belastingregime voor de luchtvaart aan te scherpen. De sector wordt, net als de scheepvaart, al jaren minder belast in vergelijking met andere transportmodi. Waar een particulier accijnzen betaalt op benzine voor de wagen, wordt vliegtuigbrandstof niet belast.

Een taks op kerosine zou de belangrijkste prikkel zijn om maatschappijen en vliegtuigbouwers tot innovatie te dwingen en zuiniger te laten vliegen. Maar voor intercontinentale vluchten vergt zo’n belasting een aanpassing van het (internationale) Verdrag van Chicago. Toch verhindert dat de EU niet om vliegtuigbrandstof al binnen Europese vluchten te belasten – zoals ook de VS, Canada en Japan nu doen. België hoeft zelfs niet te wachten op Europa, zegt Murphy. ‘Zo’n belasting kan ook regionaal worden ingevoerd voor vluchten tussen enkele landen.’

Ook een taks op vliegtickets wordt bij voorkeur Europees ingevoerd – om een gelijk speelveld te verzekeren – het sluit niet uit dat België toch een initiatief neemt. Nu al heffen zeven EU-landen een taks op vliegtickets, Nederland en Frankrijk willen er werk van maken.


Tijd dringt

De intenties zijn er, maar de tijd dringt. Klimaatvoorwaarden zijn goed voor na de crisis, zei Adina Vălean, de Europese commissaris van Transport onlangs. ‘Nu moet onze aandacht gaan naar het overleven van de bedrijven.’ Murphy snapt de redenering. ‘Het is niet de bedoeling de maatschappijen meteen de adem af te snijden, en wetswijzigingen moeten goed worden uitgewerkt. Maar toch is dit het moment om de engagementen te verankeren.’

Het Franse voorbeeld, waar de maatregelen nog niet in een wettelijk kader zijn gegoten, voedt die achterdocht. Wat als AirFrance binnenlandse vluchten gewoon bij dochtermaatschappijen Transavia of Hop parkeert? AirFrance begon vandaag alvast weer met vluchten tussen Parijs en Bordeaux, Montpellier en Brest. Op alle drie de routes ligt een treinverbinding.


DSAvond, 11-05-2020 (Korneel Delbeke)