Dieselbeleid overheid moet anders


ZWIJNDRECHT - Het record aan dieselwagens op onze wegen wordt problematisch voor het milieu én voor de gezondheid. Het fiscaal stimuleren van diesel moet stoppen, vindt de VAB, die het aantal dieselwagens drastisch naar beneden wil halen.


De Vlaamse automobilistenbond VAB lanceert vandaag, op de Werelddag van de Gezondheid, een groot dieseldebat. Dat is geen toeval, want diesel schept door zijn vervuilende karakter een aanzienlijk gezondheidsprobleem. De twee boosdoeners zijn het fijn stof en de stikstofoxiden (NOx) in de uitstoot. Dat fijn stof een probleem is mochten we afgelopen winter ondervinden toen het smogalarm afging.

Diesel scoort door zijn lager verbruik dan weer beter op vlak van koolstofdioxide (CO2), een broeikasgas dat we naar beneden willen in de strijd tegen de opwarming van het klimaat, maar CO2 is niet schadelijk voor de gezondheid.

België is het dieselland bij uitstek. Van de nieuw verkochte wagens hadden er vorig jaar bijna acht op de tien een dieselmotor. Van het totale personenwagenpark (5 miljoen voertuigen) is al meer dan de helft (54,3 procent) een diesel. Dat is een unicum in de wereld.

Voor de VAB is het geen wonder dat vele consumenten voor diesel kiezen. Deze brandstof wordt fiscaal gestimuleerd. Er is een CO2-aankoopkorting en aan de pomp maakt het accijnsverschil een keuze voor diesel aantrekkelijk, zelfs al zijn dieselwagen in de aankoop duurder. Andere belastingen verschillen amper van benzinewagens.

'Dus kiezen veel mensen voor diesel zelfs als hun rijgedrag daar helemaal niet mee spoort,' zegt Maarten Matienko van de VAB. 'Ze doen korte ritten en halen geen 10.000 km per jaar. In dat geval rendeert een dieselmotor niet. Meer nog, hij slijt sneller, vergt meer onderhoud en een eventuele roetfilter presteert niet optimaal. Hij wordt dus ook vervuilender. Wij schatten dat een op de vier gebruikers onterecht voor diesel kiest.'

Dit overwicht dreigt op termijn de milieuproblemen te vergroten. En er komt een dag dat de overheid de dieselmotoren zal moeten aanpakken om bijvoorbeeld het fijn-stofprobleem de baas te kunnen. 'Het is hypocriet eerst een brandstof te promoten als die later onvermijdelijk zwaarder zal worden belast', vindt Matienko.

De VAB bracht drie experts rond de tafel en puurde uit de gesprekken acht stellingen die de bond aan het brede automobilistenpubliek voorlegt. Centraal daarin staat dat het aantal dieselwagens teruggedrongen zou moeten worden, onder meer door schonere wagens fiscaal meer te steunen en de benzineprijs gelijk te trekken. De CO2-korting zou afgeschaft moeten worden voor de kleine dieselwagens zonder roetfilter, het beste instrument tegen fijn stof.


Blog DS, 07-04-2008

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB

De Belgische automobilist kiest te snel voor een dieselwagen. De overheid verengt het milieuprobleem bovendien tot het terugdringen van de CO2-uitstoot, terwijl andere zeer schadelijke emissies (NOx en fijn stof) te weinig aandacht krijgen. Dat meldt mobiliteitsclub VAB, die op de World Health Day meer aandacht vraagt voor het thema verkeer en milieu.

Het is volgens de mobiliteitsclub een zeer ongezonde evolutie dat het Belgische wagenpark 'verdieselt'. Van de nieuw aangekochte wagens in België zijn acht op tien diesels. In Nederland zijn dat er drie op tien en in Duitsland vijf op tien. VAB benadrukt dat 20 tot 25 procent van de huidige dieselrijders in België een verkeerde keuze maakte.

Mensen die minder dan 10.000 kilometer per jaar rijden kunnen volgens de mobiliteitsclub de hogere aanschafprijs en onderhoudskost van een dieselwagen immers niet terugverdienen op basis van het prijsvoordeel aan de pomp. Bovendien stijgt de onderhoudskost voor dieselwagens bij mensen die te korte trajecten rijden (minder dan tien kilometer), omdat de motor niet op bedrijfstemperatuur komt en er dus meer slijtage optreedt.

'Wie niet regelmatig meer dan 25 kilometer op de snelweg rijdt, doet er best aan geen diesel te kopen', luidt het. De negatieve impact op de gezondheid is ook groot, omdat dieselrijders die weinig kilometers doen vaak in een stedelijke omgeving rijden, waar de uitstoot van roet en stikstofoxides toeneemt en zeer schadelijk is voor de mensen die er vertoeven.

Contraproductief beleid

De federale overheid voert volgens VAB een contraproductief beleid met de subsidie van wagens met een lage CO2-uitstoot. 'Dat beleid zet aan tot de aankoop van een dieselwagen (zonder roetfilter), terwijl de uitstoot van een dieselmotor schadelijker is dan de emissies van een benzinewagen. NOx en fijn stof veroorzaken hart- en vaatziekten en zorgen op lange termijn voor een inkorting van de levensduur met ongeveer een jaar.'

'De overheid focust zich op de vermindering van de CO2-uitstoot (die bij dieselwagens lager is dan bij benzinewagens), maar ziet daardoor een belangrijk gezondheidsprobleem over het hoofd', klinkt het nog. VAB becijferde dat slechts 1 op 7 dieselwagens die in 2007 een CO2-bonus kregen, geleverd werd met een roetfilter. 'Hoewel de technologie bestaat lukt het onvoldoende om de aankoop van nieuwe dieselwagens met roetfilter te stimuleren'.

sdg

Bron:
De Standaard
maandag 07 april 2008 | Bron: belga

Belg kiest te snel voor dieselwagen


De Belgische automobilist kiest te snel voor een dieselwagen. De overheid verengt het milieuprobleem bovendien tot het terugdringen van de CO2-uitstoot, terwijl andere zeer schadelijke emissies (NOx en fijn stof) te weinig aandacht krijgen. Dat meldt mobiliteitsclub VAB, die op de World Health Day meer aandacht vraagt voor het thema verkeer en milieu.


Het is volgens de mobiliteitsclub een zeer ongezonde evolutie dat het Belgische wagenpark "verdieselt". Van de nieuw aangekochte wagens in België zijn acht op tien diesels. In Nederland zijn dat er drie op tien en in Duitsland vijf op tien. VAB benadrukt dat 20 tot 25 procent van de huidige dieselrijders in België een verkeerde keuze maakte.

Mensen die minder dan 10.000 kilometer per jaar rijden kunnen volgens de mobiliteitsclub de hogere aanschafprijs en onderhoudskost van een dieselwagen immers niet terugverdienen op basis van het prijsvoordeel aan de pomp.

Bovendien stijgt de onderhoudskost voor dieselwagens bij mensen die te korte trajecten rijden (minder dan tien kilometer), omdat de motor niet op bedrijfstemperatuur komt en er dus meer slijtage optreedt.

"Wie niet regelmatig meer dan 25 kilometer op de snelweg rijdt, doet er best aan geen diesel te kopen", luidt het. De negatieve impact op de gezondheid is ook groot, omdat dieselrijders die weinig kilometers doen vaak in een stedelijke omgeving rijden, waar de uitstoot van roet en stikstofoxides toeneemt en zeer schadelijk is voor de mensen die er vertoeven.

De federale overheid voert volgens VAB een contraproductief beleid met de subsidie van wagens met een lage CO2-uitstoot. "Dat beleid zet aan tot de aankoop van een dieselwagen (zonder roetfilter), terwijl de uitstoot van een dieselmotor schadelijker is dan de emissies van een benzinewagen. NOx en fijn stof veroorzaken hart- en vaatziekten en zorgen op lange termijn voor een inkorting van de levensduur met ongeveer een jaar."

"De overheid focust zich op de vermindering van de CO2-uitstoot (die bij dieselwagens lager is dan bij benzinewagens), maar ziet daardoor een belangrijk gezondheidsprobleem over het hoofd", klinkt het nog. VAB becijferde dat slechts 1 op 7 dieselwagens die in 2007 een CO2-bonus kregen, geleverd werd met een roetfilter. "Hoewel de technologie bestaat lukt het onvoldoende om de aankoop van nieuwe dieselwagens met roetfilter te stimuleren".

VAB beklemtoont wel dat de Vlaamse overheid een sociaal beleid moet voeren en autorijden betaalbaar moet houden. Het verhogen van de jaarlijkse verkeersbelasting is voor de mobiliteitsclub geen optie, omdat dat geen gedragsverandering realiseert (iemand met een oudere vervuilende wagen gaat niet onmiddellijk een nieuwe aanschaffen) en de gebruiker geen keuze laat (de "foute" aankoop is reeds gebeurd). "Het zou hypocriet zijn van een overheid die eerst stimuleert tot de aankoop van dieselwagens, om die nadien extra te gaan belasten omdat ze te veel fijn stof en NOx uitstoten".

Voorstellen van enkele specialisten gepolst door VAB resulteerden in acht stellingen, met name komen tot een vermindering van het aandeel dieselwagens, een afschaffing van de huidige CO2-korting voor wagens zonder roetfilter, een verplichting voor alle nieuwe dieselwagens om uitgerust te zijn met een roetfilter, een subsidie voor roetfilters op bestaande dieselwagens enkel als de werking ervan gegarandeerd is, het belonen van wie een milieuvriendelijke wagen koopt, het milieugericht maken van de autofiscaliteit, het aanpassen van de benzineprijs en het zuinig leren rijden aan nieuwe chauffeurs.


Blog Knack, 07-04-2008

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB

Wie maakt diesel duur?


BRUSSEL - De jacht naar de schuldige van de dure diesel is open. Maar er worden wel bokken geschoten.


In een kettingbrief die momenteel de ronde doet en daarbij geregeld in de elektronische postbussen van mediaredacties terechtkomt, wordt een dergelijke bok geschoten.

De teneur is dat er geen verschil is tussen de kostprijs van een vat ruwe olie in 2000 en de prijs in 2008. In dollar is de olieprijs wel sterk gestegen, maar door de ontwaarding van de dollar tegenover de euro ligt de prijs van een vat in de Europese eenheidmunt vandaag niet hoger dan in 2000.

De grote vraag is dan wie vandaag de winst opstrijkt wanneer de dieselprijs van 2000 —0,82 euro per liter— vergeleken wordt met de dieselprijs vandaag. Die schommelt rond 1,25 euro per liter.

De dieselprijs uit 2000 die in de kettingbrief naar voren wordt geschoven, ligt overigens al wat aan de hoge kant. Dat jaar waren er wel belangrijke prijsschommelingen en werd zelf eventjes 0,94 euro gehaald, maar de gemiddelde prijs schommelde rond 0,75 euro.

Maar de opsteller(s) en de verspreider(s) van de kettingbrief gaan wat al te gemakkelijk over het prijspeil van een vat ruwe olie in 2000. Er wordt uitgegaan van 60 dollar per vat. Daarbij wordt zwaar met dubbel krijt geschreven. De gemiddelde prijs voor een vat ruwe olie in dat jaar bedroeg 30 dollar per vat. En dat was zowel het geval voor de Amerikaanse olieprijs als voor de Noordzeeolie (Brent).

Rekening gehouden met de verhouding tussen de euro en de dollar kwam die 30 dollar overeen met 33 euro, en niet 72 euro zoals in de kettingbrief wordt beweerd.

Wanneer de vergelijking met vandaag wordt gemaakt, waarbij een vat ruwe olie 110 dollar of 70 euro kost, mogen we eigenlijk blij zijn dat de dieselprijs tussen 2000 en 2008 slechts gestegen is van 0,75 naar 1,25 euro. Want als de dieselprijs enkel bepaald werd door de olieprijs, was er sprake geweest van een verdubbeling van de prijs aan de pomp.

De beperktere prijsstijging is te wijten aan de overheid. Die heft wel zware accijnzen, maar die bedragen stijgen niet mee met de olieprijs.


Blog DS, 09-04-2008 (pse)

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB

Ik moet toegeven als het meer dan 5 kilometer is, neem ik al vlug de auto. Ik kies meestal voor de auto omdat het ik meestal een gebrek aan tijd heb en dat ik vlug ergens moet zijn. Ja alles moet altijd vlug gebeuren.
Ook de afstand thuis-school vind ik ver en niet te vergeten de files in herentals!!!!