actualiteitsforums - Enkele post bekijken - Naar China via de Noordpool?

De stunt met de roestbak

Nu het ijs op de Noordpool in sneltempo wegsmelt, is de Noordelijke IJszee niet meer zo ondoordringbaar als ze ooit was. Gisteren verwelkomde Rotterdam de Yong Sheng, een Chinees vrachtschip dat er een tocht van 35 dagen langs de Russische kust had opzitten. Gaat China dit vaker doen of is het een eenmalige stunt?

Het is de eerste keer dat een commerciële vracht van China naar de Europese Unie is gevaren langs de noordoostelijke route. Lees: het is de eerste keer dat economische grootmacht China zijn grootste afzetmarkt bereikt via de kust van Rusland. Dat is nieuws.

Het is evenwel niet de eerste keer dat een vrachtschip via de poolroute tussen China en Europa vaart: in 2010 slaagde een Deense rederij in het transport van ijzererts uit Krikenes in Noorwegen naar China. Sindsdien reist er wel vaker ijzererts door het poolijs(water). In 2009 was er via het noorden ook al een Duits schip met materiaal voor een kerncentrale van Zuid-Korea naar Vladivostok in Rusland gevaren. En vorig jaar trok een ijsbreker van China naar IJsland. Met andere woorden: het is al eerder bewezen dat de Noordelijke IJszee, het decor van vele legendarische en veelal fatale legendes, best wel bevaarbaar is.

En dat zal er de komende jaren alleen maar op beteren, al is ‘beteren’ een relatief begrip in de brede context. De klimaatopwarming doet het ijs op de Noordpool in sneltempo wegsmelten en legt zo de weg open voor de zeevaart. Voorlopig nog beperkt: op dit moment zijn er nog maar vier maanden per jaar, vanaf eind juli, waarin genoeg ijs verdwenen is om schepen door te laten. En dan nog moeten er (Russische) ijsbrekers aan te pas komen.

Twee weken korter en geen terroristen

Toch zijn er nu al meerdere redenen om de commerciële waarde van de poolroute te onderzoeken. Om te beginnen is ze veel korter dan de traditionele route via het Suez-kanaal in Egypte. De Yong Sheng had 35 dagen nodig om Rotterdam te bereiken, terwijl zo’n reis via de zuidelijke route twee weken langer duurt. De binnenweg bespaart dus heel wat brandstof.

Bovendien wordt de route via het Suez-kanaal geteisterd door piraterij en terrorisme. Een ander schip van Cosco, de rederij waartoe de Yong Sheng behoort, werd vorige week nog vanop het land beschoten met raketten terwijl het door het Suez-kanaal voer. Een islamistische beweging eiste de aanslag op. Er vielen naar verluidt geen slachtoffers, maar het mag duidelijk zijn dat zulke incidenten naar alternatieven doen grijpen.

Minder brandstof, maar niet goedkoper

Dus kan iedereen maar beter altijd via het noorden varen? Neen, bijlage niet. Christa Sys, transporteconoom van de Universiteit Antwerpen, kan een waslijst redenen opnoemen waarom het nog niet zo’n vaart zal lopen met de commercialisering van de poolroute. ‘Er is minder brandstof nodig, maar er komen heel wat andere, extra kosten bij kijken: de brandstof moet verwarmd worden, de bemanningskosten lopen ook op door de barre weersomstandigheden, de verzekeringspremies zijn hoger en de schepen moeten worden aangepast om door het ijs te kunnen varen.’

Bovendien zal er flink gebaggerd moeten worden, wil men ook de grote containerschepen langs het noorden laten varen. De Yong Sheng is een general cargo schip van slechts 19.000 ton, dat enkel een ‘losse’ lading – geen containers – vervoert. In Rotterdam leverde het containerkranen voor een uitbreidingsproject van de Rotterdamse haven. Het schip is 160 meter lang en gaat acht meter diep. Containerschepen, die uit besparingsoverwegingen steeds groter gemaakt worden zodat ze meer kunnen vervoeren, zijn tegenwoordig honderden meter lang en tot zestien meter diep. Te diep voor de route langs de Russische kust.

Alles bij elkaar blijft het daarom voorlopig goedkoper om een container van China naar Europa te vervoeren door hem mee te geven op een groot schip dat langs het zuiden vaart. ‘En dan is het ook nog best mogelijk dat het Suez-kanaal zijn tolprijzen verlaagt zodra er meer concurrentie van het noorden komt.’

Veel Russen, geen tussenstops

‘Er is ook nog de kwestie van betrouwbaarheid’, gaat Sys verder. ‘De Russische stations die moeten toezien op de veiligheid - de verkeersleiding, zo je wil - zijn nog niet geavanceerd genoeg om betrouwbare voorspellingen te doen over ijsvorming.’ En ook de afhankelijkheid van Rusland brengt nog zorgen mee: ‘Er is een grote bureaucratie, de taks zal in roebels moeten uitbetaald worden, men heeft geen zicht op de douaneformaliteiten of op de rol van de politiek, de Russen kunnen bij het minste conflict de toegang weigeren,...’.

Commercieel gezien is het ook vervelend dat er geen grote havens langs het noordelijke traject liggen. In het zuiden kunnen Chinese schepen ‘en passant’ ladingen lossen in havens van Singapore, Hongkong, het Middellandse Zeegebied, enzovoort. Daar komt nog bij dat het Panama-kanaal in Midden-Amerika verbreed wordt, wat nog een alternatief met tussenstops betekent. Langs het noorden vervoeren heeft dan enkel voordeel voor een vracht die in zijn geheel zo snel mogelijk van China naar Europa moet.

Onbelangrijke roestbak

Is er dan eigenlijk wel reden genoeg voor China om de noordelijke route vaker te gaan gebruiken of was dit niet meer dan een publiciteitsstunt van de rederij? ‘Dit draait vast en zeker om grondstoffen, er zijn veel olievelden te exploiteren in het noorden’, zegt Sys. ‘Het schip dat nu naar Rotterdam is gevaren, is niet meer dan een roestbak. Er waren geen risico’s verbonden aan de tocht. Maar nu hebben de Chinezen zich wel kunnen tonen, ze hebben duidelijk gemaakt tot wat ze in staat zijn. Ze zijn uit op concessies.’

Dat is wellicht ook meteen de reden waarom de Chinezen onlangs een ‘observeerstatus’ bedongen in de Arctische Raad, het verbond van landen die grenzen aan de Noordelijke IJszee, zijnde Canada, Denemarken, Finland, IJsland, Noorwegen, Rusland, Zweden en de Verenigde Staten.

De ‘stunt’ van China met de Yong Sheng is dus meer dan een verhaal van goedkoop transport, en al helemaal geen nobele poging om minder broeikasgassen uit te stoten. De noordoostelijke route zal hoe dan ook voer voor discussie zijn, want wetenschappers gaan ervan uit dat het ijs op de Noordpool nog deze eeuw volledig verdwijnt, mogelijk al tegen 2020 of 2030. ‘Maar het is onmogelijk om nu al te voorspellen wat dit voor het transport zal betekenen’, concludeert Sys. ‘De technische, economische en geopolitieke aspecten zullen samen met de klimaatopwarming veranderen.’

DSAvond, 12-09-2013 (Lotte Alsteens)