DHL en de mythe van de bijkomende werkgelegenheid


België moet de logistieke draaischijf van Europa worden, zo klinkt het voortdurend in het debat over de uitbreiding van DHL. België als 'distributiehub': volgens Marnix Van Keirsbilck is dat ecologisch noch economisch een goed idee.


DE verdere uitbouw van de luchthaven kadert in het beleid van de regering om van België de ,,logistieke draaischijf van Europa'' te maken. Die keuze lijkt op het eerste gezicht logisch als men rekening houdt met België's centrale ligging en met het feit dat in de transport- en distributiesector vooral laaggeschoolden aan de slag zijn.

De regering gaat er daarbij van uit dat een verdere uitbouw van de transport- en distributiesector per definitie goed is voor de economie in zijn geheel. Maar dat is helemaal niet het geval. De transport- en distributiesector heeft zulke negatieve effecten op de rest van de economie (,,externe effecten'') dat een verdere uitbouw van die sector nadelig is voor de economie in zijn geheel. Dat macro-economische gegeven is veel belangrijker dan een of andere studie besteld door BIAC of DHL.

Je kunt het een beetje vergelijken met de juridische sector: regels en advocaten zijn nuttig en nodig tot op een bepaald punt, maar als dat punt eenmaal is overschreden, heeft de verdere groei van de juridische sector een negatief effect op de economie in zijn geheel (zie bijvoorbeeld de recente studie van McKinsey waaruit blijkt dat de kost van regelgeving - ongeveer negen miljard euro - groter is dan de volledige opbrengst van de vennootschapsbelasting!). Een van de voornaamste negatieve externe effecten van de transport- en distributiesector is een onevenredig groot beslag op de schaarse grond. Het gebrek aan (industrie)grond is een van de grootste problemen waarmee ondernemers in Vlaanderen te maken krijgen. Nu is het eigen aan logistieke activiteiten dat ze bijzonder veel grond in beslag nemen in verhouding tot de werkgelegenheid, de toegevoegde waarde en de belastingopbrengsten die ze genereren. Je kunt je daarom ook afvragen of het wel verstandig is Vlaanderen vol te bouwen met magazijnen als daardoor grond definitief verloren gaat voor een meer rendabel gebruik. Grond kan immers maar één keer worden gebruikt. Door hem te gebruiken op een manier die relatief weinig opbrengt, verspeel je definitief de kans op een betere opbrengst. Economen spreken in dit verband van 'opportuniteitskosten': het verlies aan opbrengsten van de best mogelijke alternatieve aanwending van de gebruikte middelen.

Een tweede belangrijk negatief extern effect is de prijs van de files (de 'congestiekost'). Files verhogen de kostprijs van producten en diensten (wegens tijdverlies van het personeel) en maken het moeilijk om geschikt personeel te vinden (zo willen steeds minder mensen in het centrum van Brussel werken). De congestiekost veroorzaakt door de werken op de Antwerpse Ring, bijvoorbeeld, wordt op 300 miljoen euro geschat, meer dan de kostprijs van de werken zelf. Bijkomend transport genereren verhoogt dus de productiekosten voor de rest van de economie (nog afgezien van meeruitgaven voor de overheid wegens extra verkeersongevallen en extra kosten voor het herstellen van autosnelwegen). In deze context is de regering op het lumineuze idee gekomen om het transport bestemd voor heel Europa zoveel mogelijk via België te laten verlopen: België als logistieke draaischijf van Europa.

De regering houdt ook geen rekening met een aantal andere economische basisgegevens, met name de 'wet' van de comparatieve voordelen en het mechanisme waarbij laaggeschoolde jobs worden gecreëerd.

Het is een fundamentele wetmatigheid van de internationale economie dat elk land zich kan verbeteren door zich toe te leggen op activiteiten waarin het een comparatief voordeel heeft. In de regel heeft een land een comparatief voordeel bij het gebruik van productiefactoren die relatief overvloedig beschikbaar en daardoor relatief goedkoop zijn. Nu heeft België weliswaar een centrale ligging, wat suggereert dat ons land geschikt zou zijn om als logistieke draaischijf te fungeren. Maar België beschikt ook over bijzonder weinig ruimte: grond is een schaarse en dure productiefactor. Dit land heeft dus een comparatief voordeel op het vlak van ligging, maar een comparatief nadeel voor activiteiten die veel ruimte in beslag nemen. Een typerend voorbeeld van zo'n ruimteverslindende activiteit is nu precies de transport- en distributiesector. België promoten als distributieland is dus minder evident dan je zou denken als je alleen rekening houdt met onze centrale ligging (die trouwens ook in het gedrang komt door de uitbreiding van de Europese Unie).

In het debat over DHL hoor je verder vaak zeggen dat de transport- en distributiesector belangrijk is voor de creatie van banen voor laaggeschoolden: ,,Het kunnen niet allemaal ingenieurs zijn''. Men vergeet daarbij dat de meeste laaggeschoolde jobs indirect worden gecreëerd, met name via de creatie van hooggeschoolde jobs. Als een bedrijf een ingenieur aanwerft, zal die ingenieur in de regel voldoende verdienen om werken waarvoor hij zelf geen tijd heeft (zoals tuin - en schilderwerken) te laten uitvoeren door laaggeschoolden. Hij zal ook zoveel belastingen en sociale zekerheidsbijdragen betalen dat de overheid met deze opbrengsten laaggeschoolden aan een baan kan helpen, bijvoorbeeld in de non-profitsector. Jobcreatie voor hooggeschoolden heeft dus een sterk afgeleid effect op de jobcreatie voor ongeschoolden. Die effecten doen zich niet of minder voor bij de aanwerving van laaggeschoolden. De moraal van het verhaal: zorg voor voldoende hooggeschoolde banen, de banen voor laaggeschoolden volgen vanzelf. Dat blijkt ook uit een recente studie van de Europese Commissie over de 'employment gap' tussen Europa en de VS: in de VS groeit het aantal banen voor hooggeschoolden veel sterker, en dat heeft als afgeleid effect een sterke groei van banen voor laaggeschoolden.

Deze analyse van de transport- en distributiesector, waarin nog geen rekening wordt gehouden met omvangrijke milieukosten, geldt uiteraard ook voor de nachtvluchten, zij het dat nachtvluchten bijkomende negatieve effecten hebben: gezondheidseconomische kosten (zie de studie van professor Lieven Annemans van de VUB: directe medische kosten en verlies aan productiviteit, momenteel geschat op 150 miljoen euro per jaar en oplopend tot vierhonderd tot achthonderd miljoen euro per jaar in een 'superhub'-scenario) en waardevermindering van onroerend goed.

Zoals professor Lieven Annemans zelf aangeeft, onderschat zijn studie de gezondheidseconomische kosten van nachtvluchten, onder meer omdat ze geen rekening houdt met de productiviteitskosten verbonden aan slaapverstoring zonder dat de getroffen personen aan een lijst van ziektes (alcoholmisbruik, hartziekte, diabetes en depressie) lijden. Die kosten zijn nochtans buitengewoon belangrijk. Zo blijkt uit tal van studies dat slaapgebrek de prestaties op het werk of op school onderuit haalt, de creativiteit (toch van groot belang voor een 'kenniseconomie') ondermijnt, een belangrijke factor (twintig tot 25 procent) vormt bij arbeids- en verkeersongevallen (premier Guy Verhofstadt zal dit nu wel weten!), en de hoofdoorzaak (negentig procent) is van burn-out.

Over dit alles vinden we niets terug in de economische impactstudie besteld door de provincie Vlaams-Brabant. Die studie is dan ook waardeloos, zelfs vanuit een puur economisch oogpunt. Even waardeloos als een studie die zou besluiten dat een verdubbeling van het aantal reglementen goed zou zijn voor de economie, omdat er daardoor 2000 advocaten bijkomen.

Marnix Van Keirsbilck

(De auteur is economist en jurist.)


23/09/2004 Marnix Van Keirsbilck

©Copyright De Standaard

__________________
"Never argue with an idiot, they'll just bring you
down to their level and beat you with experience." (c)TB