actualiteitsforums - Enkele post bekijken - De auto krijgt een elektroshock

Wie vermoordde de elektrische auto?

De auto-industrie is altijd prototypes van elektrische auto's blijven bouwen, maar op een of andere manier raakten die nooit op de markt.

Sinds begin de jaren negentig zijn heel wat grote merken als Audi, Peugeot, BMW, Renault, Citroën of General Motors de elektrische auto opnieuw ernstig gaan onderzoeken als alternatief voor de ontploffingsmotor. Toch slaagde geen enkele constructeur erin (op Toyota en Honda na) om een elektrische wagen gewoon in de toonzaal te koop aan te bieden.

In de milieubewegingen doet het verhaal de ronde dat vooral de machtige olielobby de projecten kelderde omdat ze hun miljardenwinsten uit benzineslurpende auto's veilig wilden stellen. Kleine technologiebedrijfjes die bijvoorbeeld een doorbraak konden forceren in batterijtechnologie, zagen hun patenten systematisch opgekocht worden door olieproducenten, waarna die uitvindingen in een stoffige schuif belandden.

Ook de auto-industrie zelf wordt met de vinger gewezen. Elektrische prototypes werden vooral gemaakt om aan te tonen dat ze commercieel niet leefbaar waren en om te bewijzen dat de consument er totaal geen interesse in had, zeggen de critici.

Toch waren er enkele interessante pogingen. BMW had in het begin van de jaren negentig bijvoorbeeld de E1, een klein futuristisch karretje dat met een natrium-zwavel-batterij 250 kilometer ver geraakte. Toen er echter problemen opdoken met de brandveiligheid van de batterijen, liet de Beierse constructeur het project vallen.

Rond 1997 was Audi de eerste Europese constructeur die erin geslaagd was om een hybride wagen te bouwen. De Audi Duo was gebaseerd op de Audi A4 break en Audi wilde er zeker 500 stuks van te bouwen. Maar na amper één jaar en vijftig exemplaren stierf ook de Duo een roemloze dood.

De meest legendarische elektrische wagen die het (bijna) haalde, was ongetwijfeld de General Motors EV1. De EV1 was de eerste elektrische auto van een grote fabrikant die purpose built was, dus geen afgeleide van een bestaand model, maar een compleet nieuw ontwerp, speciaal gemaakt voor elektrische aandrijving. De auto verscheen in 1996 op de markt in Californië en Arizona, maar je kon hem niet kopen, enkel leasen. De goedkoopste versie kostte rond de 250 dollar per maand, de duurste het dubbele van dat bedrag.

Al snel kreeg het karretje een echte cultstatus, onder meer de acteur Tom Hanks verklaarde zich een fan. Maar ook de gewone Amerikaan lustte blijkbaar pap van de EV1, snel groeide een ellenlange wachtlijst om er eentje te 'mogen' te hebben. Tussen 1997 en 2000 bouwde GM meer dan duizend EV1's.

En toen was het plots gedaan. GM trok de stekker uit de EV1 en in 2003 werden alle eigenaars zelfs verplicht om hun wagen terug in te leveren. Het bedrijf stak ze onder een pletwals. Slechts enkele exemplaren overleefden en werden aan universiteiten en musea geschonken. De fans van de auto waren verbijsterd en gingen op hun achterste poten staan. Heel wat onder hen boden GM aan om de auto te kopen, maar de constructeur wimpelde al die verzoeken af, onder het mom dat ze verplicht zouden blijven om dure reserve-onderdelen te bouwen en om in onderhoud te blijven voorzien. Een EV1-liefhebber deed zelfs een bod van bijna twee miljoen dollar voor de laatste 78 exemplaren, maar ook dat vond geen gehoor.

De controverse rond de EV1 was zo groot dat regisseur Chris Paine er in 2006 een documentaire over maakte: Who Killed the Electric Car? In de film komt onder meer Chelsea Sexton aan het woord, een ex-GM-werkneemster die bij de EV1 betrokken was. 'General Motors geloofde in het begin helemaal niet dat de wagen zou aanslaan', zegt ze. 'Zij dachten dat hij zou worden weggelachen, waarna tegenover de overheid de onzinnigheid van emissienormen bewezen zou zijn. Ze hielden op geen enkel moment rekening met lange wachtlijsten. Ze bedachten geen coherente uitleg waarom ze ermee stopten.'

GM beantwoordde de kritiek met een lange blog: Who Ignored the Facts about the Electric Car? Daarin legt het bedrijf onder meer uit dat er inderdaad wel een wachtlijst van 5.000 mensen was voor de EV1, maar dat toen die hoorden dat de auto maar een bereik had van 60 tot 80 mijl en dat het een hele nacht kon duren om hem weer op te laden, slechts 50 mensen er daadwerkelijk nog eentje wilden.

Wat er ook van zij, het is hoogst ironisch dat juist GM nu opnieuw het voortouw neemt in de strijd om de elektrische wagen. Het bedrijf bouwt nog altijd vooral benzineverslindende trucks en terreinwagens, maar omdat die markt is ingestort, loopt het verlies in de miljarden dollars. Om het tij te keren heeft GM nu alles op alles gezet om in recordtijd met een hypermoderne elektrische auto op de markt te komen.

Die auto is de Chevrolet Volt en zou vanaf eind 2010 te koop komen, niet alleen in de VS, maar ook in Europa. De compacte vierzitter heeft een bereik van 64 kilometer (genoeg voor de pendeltocht van drie kwart van de automobilisten) en is ontworpen om altijd puur elektrisch te rijden. Er zit nog wel een kleine benzinemotor in de Volt, maar die is enkel bedoeld om via een generator de batterijen mee te helpen opladen. Als die motor mee in gebruik is, wordt een autonomie van meer dan 550 kilometer gehaald.

Binnen GM wordt de Volt beschouwd als de opvolger van de legendarische EV1. Sommige GM-mensen hebben dan ook al publiekelijk laten weten dat het jammer is dat EV1 op zo'n bruuske manier aan zijn eind is gekomen. Larry Burns, het hoofd van de R&D-afdeling, verwoordde het zo tegenover het weekblad Newsweek: 'Als we de klok konden terugdraaien, hadden we de Chevy Volt al tien jaar geleden op de markt kunnen brengen.' (fpe)

DS, 02-08-2008 (fpe)