Allen in een elektrische wagen! De voorbije week waren er oproepen om over enkele decennia alle benzine- en dieselwagens te bannen. Daar zijn we nog lang niet. Met steun en regels probeert de overheid ons aan de laadpaal te krijgen.



Een paar voorbeelden van vorige week. Het Internationaal Energieagentschap ziet geen ruimte meer voor verbrandingsmotoren na 2040 als we de gemiddelde temperatuur niet meer dan 1,5 graden willen zien stijgen.

Of nog: Jong CD&V gaat op het partijcongres een resolutie voorleggen om vanaf 2025 alleen nog milieuvriendelijke wagens te verkopen, en vijf jaar later alle auto’s op benzine, diesel en lpg van de Belgische wegen te bannen.

De Vlaamse regering houdt het, bij wijze van tussentijdse doelstelling, op een streefcijfer van 60.000 elektrische voertuigen op onze wegen tegen 2020, wat eigenlijk een afzwakking inhoudt van een eerder doel om tegen 2020 aan 3 procent elektrische wagens te zitten. Maar het blijft ambitieus, want nu zijn er zowat 12.000 elektrische voertuigen in Vlaanderen, waarvan slechts goed 4.000 personenwagens. Op een totaal van meer dan 5,5 miljoen in België ingeschreven personenwagens. Veel van die auto’s zijn dan nog bedrijfswagens.

Premies

Wat houdt ons tegen? Onze portemonnee, om te beginnen. Veel constructeurs hebben een aanbod aan elektrisch aangedreven wagens, maar die zijn duurder dan hun broertjes die diesel of benzine slurpen.

De Vlaamse overheid schaaft wat van die prijsdrempel af met premies. Wie een elektrische wagen koopt, krijgt een premie van maximaal 5.000 euro (zie tabel). Maar het budget van 5 miljoen dat daarvoor per jaar klaarstond, is voor 2016 nog lang niet op. Er is nog haast 2,3 miljoen euro beschikbaar. De dubbele procedure, met een aanvraag op basis van de bestelbon en een bevestiging na levering, zit daar voor iets tussen. Vlaams minister van Energie Bart Tommelein (Open VLD) verduidelijkte afgelopen week dat wie de premie te laat vroeg, ze alsnog kan krijgen, én dat de procedure vereenvoudigd wordt.

Wel gaan de premies jaar na jaar wat lager. Ondanks enkele geruchten in andere zin bevestigde het kabinet-Tommelein ons dat ze in 2017 voor het eerst wat dalen (zie tabel), zoals bij de aankondiging eind 2015 was vooropgesteld.

Daarnaast blijven elektrische wagens vrijgesteld van de belasting op inverkeerstelling en van de jaarlijkse verkeersbelasting. Dat zijn belastingen die voor wagens op benzine of diesel in de honderden euro’s per jaar kunnen lopen.

Publieke laadpunten

De andere factor die de al een paar keer aangekondigde doorbraak van elektrisch rijden nog altijd in de weg staat, is het beperkte bereik (hoe ver rijden met één laadbeurt?) van de wagens, en daarmee samenhangend de nood aan publieke laadpunten.

De constructeurs zoeken naarstig naar oplossingen om het bereik te verhogen, en slagen daar ook in, maar echt gerust zijn veel bestuurders toch maar als ze weten terecht te kunnen bij een dicht netwerk van laadpunten.

Ook daar zijn we nog even verwijderd van het streefdoel. Volgens een Europese richtlijn moeten er in 2020 in ons land 21.000 laadpunten beschikbaar zijn. ‘Niemand weet het exact, maar we houden het zo goed mogelijk bij en we schatten dat er nu een kleine 500 publiek toegankelijke laadpalen zijn’, vertelt Arthur Vijghen van het advieskantoor The New Drive. Een laadpaal waaraan twee auto’s samen kunnen opladen, wordt wel als twee laadpunten gerekend. ‘Daarvan zijn er ruim 100 snellaadpunten, de meerderheid in Vlaanderen.’

Om het cijfer een duwtje in de rug te geven zijn alle gemeenten in Vlaanderen verplicht minstens één laadpaal te (laten) installeren. Tommelein maakte enkele weken geleden het spreidingsplan daarvoor bekend. Uitschieters zijn Antwerpen met 314 verplichte laadpunten, en Gent met 162. Andere centrumsteden moeten voor enkele tientallen laadpunten zorgen, voor kleine gemeenten volstaat een of een handvol. Antwerpen ging al in zee met de provider Blue Corner. Gemeenten kunnen ook de distributienetbeheerders Eandis of Infrax vragen voor de uitbating in te staan. Er zijn overigens regels volgens dewelke bewoners een laadpaal in hun buurt kunnen aanvragen.

In de beginjaren van het elektrisch rijden waren er hier en daar plaatsen waar je gratis stroom kon tappen, bijvoorbeeld aangeboden door een supermarktketen of een uitbater van parkeergarages. Met het toenemende gebruik is dat moeilijker vol te houden. ‘Er zijn almaar minder gratis laadpunten’, zegt Vijghen. Ook Tesla gaat voor nieuwe klanten het gratis laden bij zijn typische snelladers sterk beperken. Oudere klanten kunnen wel onbeperkt gratis van de snelladers blijven gebruikmaken.

De praktische kant van het betalen aan de laadpaal is meestal geen punt: ‘Er is geen totaalakkoord met alle marktspelers om mekaars klanten te bedienen, maar met een paar betaalpasjes kan je bij 80 procent van de palen terecht’, zegt Vijghen. ‘Je kan meestal ook met bijvoorbeeld de Bancontact-app betalen. Een probleem is echter dat je vaak niet weet hoeveel je betaalt. Het is de operator - een winkelketen, een bedrijf, een gemeentebestuur - die bepaalt hoeveel je betaalt voor de stroom. Dat varieert dus van paal per paal, maar staat er vaak niet op.’

Op termijn ziet Vijghen het gebeuren dat het bij sommige bedrijven goedkoper wordt dan thuis. Bedrijven kunnen volumekortingen bedingen en betalen hun elektriciteitsleverancier prijzen die veel meer schommelen zoals de marktprijzen.

Thuis laden

Momenteel is de gebruiker meestal zowat de helft goedkoper af door thuis zijn auto te laden, zelfs nu de elektriciteitsfactuur wat gestegen is. Met een verbruik van 18 kWh per 100 km en bij een elektriciteitsprijs van 27 cent per kWh, kost het 4,86 euro aan stroom om 100 km af te leggen. Ter vergelijking: met een dieselwagen die 5,5 liter/100 km verbruikt, is dat nu zowat 6 euro.

In principe kan de stekker thuis in het stopcontact, maar dat gaat traag en is minder veilig. Een ‘slim’ laadpunt thuis, dat het verbruik monitort, kost zowat 2.000 euro (incl.btw), als de netaansluiting niet verzwaard hoeft te worden. Meestal is dat niet nodig, al zijn er gebieden in de Brusselse rand waar extra werken moeten gebeuren die u snel 2.000 à 3.000 euro extra kosten.

U kan daarvoor bij een installateur terecht, en steeds meer worden ook formules aangeboden voor een thuislaadstation in combinatie met de aankoop van de wagen. Sommige constructeurs leveren de wagen trouwens niet als ze niet de garantie hebben dat er thuis een laadpunt is geïnstalleerd.

Hoeveel laadpunten uw gemeente moet plaatsen, vindt u op tommelein.com (zoek op 'laadpunten').

Bron: De Tijd, 23/11/2016, http://netto.tijd.be/auto/Iedereen_...833732-2210.art

Eigen mening:
Ik denk niet dat het mogelijk is om de diesel- en de benzinewagens volledig te verbannen in onze samenleving. De elektrische wagen heeft een zeer beperkt bereik. De maximale afstand van zo een wagen is ongeveer 160 km. In vergelijking met de diesel- en benzinewagen is dit bijzonder weinig. Algemeen is geweten dat er te weinig oplaadpalen zijn. Ik denk niet dat het haalbaar is om in 2020 21.000 extra laadpalen te voorzien. Het brengt een enorme kost met zich mee en aangezien dat we al met een groot begrotingstekort zitten, lijkt dit volgens mij niet verstandig. De aankoop van een elektrische wagen is voor vele mensen niet realiseerbaar, ook al krijgen ze een premie. Wat volgens mij wel een oplossing zou kunnen zijn, is dat ze een elektrische wagen combineren met benzine, zoals bij lpg-wagens. Hierdoor vergroot je de afstand die je kan afleggen. Ik denk ook dat dit een aanlokkelijker aanbod is dan een wagen die alleen gebaseerd is op elektriciteit. Mensen gaan sneller elektrisch rijden, want met de prijsstijgingen aan de tankstations vermindert dan de aankoop van benzine. Je merkt dit ook bij mensen die een lpg-wagen hebben.