Slimmer wordend rekeningrijden
 

Slimmer wordend rekeningrijden


Kris Peeters ziet dat het vooruit gaat. Niet zozeer het verkeer, maar alvast wel het debat over mobiliteit.


Vorig jaar schreef ik dat het maatschappelijke middenveld zijn focus gestaag verruimde: van de congestieproblematiek naar een eerlijke verdeling over lusten en lasten naar luchtkwaliteit en ruimte (DS 16 december 2017). Tegelijk stelde ik vast dat onze regeringen voorlopig nog blijven hangen in silodenken: elk probleem wordt apart beschouwd. Twee academici maakten gisteren dezelfde analyse. Filip De Rynck legt de link tussen de maatschappelijk wenselijke betonstop en het mobiliteitsbeleid. Hij betoogde dat we er alleen uit raken als de Vlaamse ministers erin slagen ‘de eigen interne verdeling van bevoegdheden te overstijgen’(DS 3 april). Thomas Vanoutrive pleit voor een ‘volwaardig democratisch debat’ over bereikbaarheid – lees: rechtvaardige mobiliteit (DS 3 april).

So far, so good. Maar dan. Vanoutrive lijkt ervan uit te gaan dat een ‘slimme’ kilometerheffing dat gewenste debat onmogelijk maakt. ‘De theorie achter een slimme kilometerheffing degradeert mobiliteit tot een ordinair product’, schreef hij. En ook: ‘Blijven we werkelijk blind voor wie of wat we uitsluiten met een slimme kilometerheffing?’

Eerder waarschuwde ook ik al dat het epitheton ‘slim’ een begrip is dat ieder naar eigen goeddunken invult (DS 29 maart). Alleen doet Vanoutrive dat zelf ook om rekeningrijden onderuit te halen. Mogelijk is zijn vrees terecht dat de concretisering van ‘slim’ rekeningrijden in de praktijk onrechtvaardig en dus feitelijk dom zal zijn. Maar daaruit concluderen dat ze dat noodzakelijkerwijze zal zijn, is een brug te ver.


Misleidend schaarstebeeld

Vanoutrive heeft gelijk met zijn kritiek dat de vrije markt niet zo vrij is als ze pretendeert te zijn. Ze is een plutocratie, geen democratie. Wie veel geld heeft, heeft veel beslissingsmacht. Wie geen geld heeft, geen. ‘Slim’ rekeningrijden moet sociaal gecorrigeerd worden.

Een betalingsplicht kan snel verpoppen tot een recht dat niet noodzakelijk maatschappelijk gewenst is. Bekend is het verhaal van de Japanse crèche die ouders die hun kinderen te laat kwamen afhalen extra kosten begon aan te rekenen. Het resultaat? Niet minder laatkomers, maar juist meer. De ouders gingen te laat komen als een recht beschouwen. Ze betaalden er immers voor.

In een milieu- en mobiliteitscontext is het effect zo mogelijk nog perverser. Van de vervuiler betaalt naar de betaler vervuilt, is maar een kleine stap. Geregeld wordt hij dan ook al gezet. Expliciet door automobilisten die op sociale media roepen dat fietsers geen verkeersbelasting betalen en dus geen recht van spreken hebben. Impliciet doordat vandaag niemand pleit voor een verbod om zich ‘solo’ te verplaatsen in een oversized, overgemotoriseerd voertuig. Zelfs in lage-emissiezones kun je met de meest vervuilende dieselkar nog rustig je gang gaan, als je de boete maar betaalt. Verkeers- en andere belastingen fungeren vandaag al als vrijbrieven voor maatschappelijk onverantwoord gedrag.

Zolang er geen werk is gemaakt van een internalisering van externe kosten staat de vrije markt garant voor een misleidend schaarstebeeld. Ze geeft een indruk van ‘overvloed’ waar er in werkelijkheid schaarste is. Toegepast op automobiliteit: zelfs als morgen de wegen dankzij rekeningrijden zouden ogen zoals in de autoreclame, dan nog is de schaarste aan energie, grondstoffen en gezonde lucht niet opgeheven.

De vrije markt is inderdaad geen waarborg om tot rationele beslissingen, laat staan tot efficiënte of rechtvaardige mobiliteitsoplossingen te komen. Haar zomaar loslaten op onze mobiliteit zou dus niet slim zijn. Maar rekeningrijden daarom op de schroothoop van de geschiedenis gooien zou dat evenmin zijn.

Is de mobiliteit na de invoering van de congestietax in Stockholm en Londen rechtvaardiger geworden? Jawel, de consensus daarover is groot. Meer mensen kunnen er nu tegen lagere persoonlijke en maatschappelijke kosten hun bestemming bereiken. Dat komt niet door een blinde toepassing van de vrije markt, wel door weloverwogen politieke correcties. In beide gevallen werd gekozen voor een herinvestering van de opbrengsten in beter openbaar vervoer en betere fietsvoorzieningen. Wie in Stockholm verder van zijn werk woont dan 5 kilometer en er met het openbaar vervoer twee keer langer over zou doen, mag de kosten fiscaal aftrekken.


Permanent corrigeerbaar

Zijn die systemen perfect? Allicht niet. Maar het mooie is dat ze permanent kunnen worden bijgestuurd. Via politieke besluitvorming die, zoals het hoort in een democratie, op haar beurt het resultaat is van maatschappelijk debat.

‘Democratisch rekeningrijden’ is een uitgelezen kans op een institutionalisering van het inderdaad broodnodige debat over rechtvaardige mobiliteit. Anders dan bij pakweg de schop-in-de-grond-aanpak, waarbij peperdure infrastructuren ons voor decennia letterlijk én figuurlijk vastzetten, is de niet-infrastructurele aanpak van rekeningrijden permanent corrigeerbaar.

In het licht van de legitieme vrees van Vanoutrive is het dus verstandiger om het voortaan te hebben over ‘slimmer wordend rekeningrijden’. Zo maken we zichtbaar dat het een veerkrachtig beleidsinstrument is in een proces dat nooit ten einde zal zijn. In een wereld waarin de inzichten over mobiliteit, gezondheid, milieu en zelfs rechtvaardigheid voortdurend evolueren, is een systeem dat daarmee lenig kan omgaan ver te verkiezen boven een rigide systeem.

Wie rekent op voortschrijdend inzicht moet dat proactief de ruimte geven.


Kris Peeters, lector verkeerskunde PCVO Limburg

DS, 04-04-2018