'Mogelijk 25 doden na treinbotsing in Buizingen."
 

Negeerde trein uit Leuven rood stoplicht? — Bij de botsing tussen twee passagierstreinen vanmorgen in Buizingen zijn zeker tien doden gevallen. Dat aantal kan nog oplopen omdat nog niet alle treinstellen geborgen zijn. Sommige bronnen spreken over 25 doden. Er zijn ook 15 zwaargewonden en 125 lichtgewonden.

Het ongeluk gebeurde vanmorgen om 8.28 uur. Een stoptrein die van Quiévrain naar Luik reed, stopte zoals voorzien in Buizingen. De trein had tien minuten vertraging, maar kreeg groen licht om verder te rijden. Volgens de procedure moet de trein dan van spoor wisselen en krijgen de treinen in de tegenovergestelde richting een rood stopsein.

Reed trein door rood licht?

Op hetzelfde moment kwam uit de tegenovergestelde richting de trein vanuit Leuven naar 's Gravenbrakel aan. Die ramde de stoptrein in de flank. Drie rijtuigen kantelden, waarvan twee zwaar zijn toegetakeld.

Het is nog niet duidelijk of de trein het rode licht heeft genegeerd of dat er door een technisch probleem geen rood sein werd gegeven. Dat moet verder onderzoek uitwijzen. Het parket en het slachtofferidentificatieteam zijn ter plaatse. Vanuit een politiehelikopter worden ook luchtbeelden van de plek gemaakt.

Op het moment van de botsing reed er nog een derde trein op een spoor dat parallel loopt met datgene waar de ramp gebeurde. De treinbestuurder zag alles gebeuren en maakte een noodstop. Niemand raakte daarbij gewond.

Ravage is enorm

Hulpdiensten rukten massaal uit. Zwaargewonden werden eerst ter plaatse verzorgd vooraleer ze naar ziekenhuizen in de buurt werden overgebracht. De lichtgewonden werden overgebracht naar een tijdelijk opvangcentrum in de sporthal in Buizingen.

De ravage is enorm. Op het moment van de ramp zaten zo'n 250 à 300 passagiers op de twee treinen, een aantal dat vrij laag ligt omdat het krokusvakantie is. Om hoeveel doden en gewonden het precies gaat, en hoe erg ze er juist aan toe zijn, is nog niet duidelijk, maar volgens NMBS-topman Mark Descheemaecker zou de helft van de passagiers gewond zijn.

Treinverkeer ligt lam

De bovenleiding is op de plaats van het ongeval zwaar beschadigd. Daardoor ligt het treinverkeer lam op de drukke lijnen Brussel-Doornik en Brussel-Bergen. Ook het internationaal verkeer naar Frankrijk en Groot-Brittannië ligt plat.

Koning Albert en premier Yves Leterme keren allebei terug van hun buitenlandse reizen en bezoeken vanmiddag samen de plaats van de ramp.

Noodnummer

Mensen die vrezen dat familieleden of bekenden op de trein zaten, kunnen bellen naar 016/398073.

Bron:
http://www.standaard.be/artikel/det...DMF20100215_025

Eigen mening

Op het forum van de Standaard werd er een suggestie gedaan om ook in bussen en treinen gordels te plaatsen. Deze persoon was van mening dat dit het aantal slachtoffers sterk zou beperkt hebben. Ik ben niet van deze mening, er zijn altijd genoeg mensen die moeten rechtstaan of die gewoon hun gordel niet aandoen dus dit lijkt mij geen oplossing. Bovendien bij een botsing van dit kaliber tussen twee treinen denk ik niet dat een gordel u beschermt. Hoe dan ook het is een verschrikkelijke gebeurtenis. Ik hoop dat er snel wordt achterhaald hoe zoiets is kunnen gebeuren.

Wie is schuldig?
 

Momenteel staat het dodenaantal op 18. Onbegrijpelijk hoe zoiets is kunnen gebeuren als je weet dat een gelijkaardige situatie zich heeft voorgedaan 9 jaar geleden. Daar besliste de rechter dat de NMBS schuld had aan het ongeluk omwille van het feit dat de NMBS zijn werknemers geen fatsoenlijke opleiding gaf.

Toen gebeurde er een ongeval omdat de machinist een verkeerde centrale belde om de trein stil te leggen na het negeren van een rood licht. Omdat de telefonist van de centrale geen Frans verstond, ging er veel kostbare tijd verloren met als gevolg een treinongeluk met 9 doden.

Het ongeval van vanmorgen bleek gebeurd te zijn omdat 1 van de machinisten ook een rood licht genegeerd had. Als dit waar blijkt te zijn vind ik dat de machinist ten volste verantwoordelijk moet worden gesteld voor dit ongeval. Een ongeval dat je hebt veroorzaakt omdat je verward bent, even niet opgelet hebt of omdat je is wil zien welk effect een rood licht negeren geeft, vind ik geen excuus.

Als blijkt dat dit ongeval te wijten is aan alweer een slechte communicatie tussen de machinisten en de centrale dan vind ik dat de NMBS opnieuw verantwoordelijk moet worden gesteld voor dit ongeval.

De NMBS heeft 9 jaar de tijd gehad om ervoor te zorgen dat de communicatie verbeterd wordt en om een nieuw systeem te installeren op treinen waardoor deze stilvallen bij het negeren van een rood licht.

Fouten maken is menselijk... Een trein is geen auto of een fiets die je min of meer snel tot stilstand krijgt (denk ik). En door een rood licht rijden zou niet mogen gebeuren, maar gebeurd.
Maar daarom had men dat noodremsysteem uitgedokterd. Gisteren op het nieuws had ik verstaan dat sommige oudere treinen niet uitgerust zijn met dat systeem. Dat kan ik verstaan, want zoiets kan je ook niet doen op 1,2,3. Misschien wel op 9 jaar, maar ja kom. Dat zou ik misschien nog ergens begrijpelijk gevonden hebben. Maar vanmorgen in de krant stond er totaal iets anders. Ik citeer het Nieuwsblad van 16 februari: "Negen jaar na Pécrot hebben 99% van de treinen en 76% van de sporen nog geen nieuw veiligheidssysteem".
Zoals Lien als zei: Waarom ontwikkelen ze dan zoiets hé?

Ik moest ook meteen denken aan de nabestaanden van de dodelijke slachtoffers en de familie en kennissen van alle mensen die op die treinen zaten. Je hoort dat nieuws en dan die uren die eeuwen lijken te duren voor je te weten komt of de persoon die je kent het overleefd heeft en hoe.

Ik heb ook het gevoel dat er in België al zo kort op elkaar dodelijke ongelukken zijn gebeurd. Een tijdje geleden met die gasontploffing in Luik. Ik begin het griezelig te vinden.

Het vreeselijk spoorwegongeluk te Halle
 

Het vreeselijk spoorwegongeluk te Halle


HALLE - 'Het spoorwegongeluk van Halle heeft er weer eens de aandacht op gevestigd dat het huidige seinstelsel niet aan de eischen van de veiligheid voldoet.' Enkel het woord 'eischen' verraadt dat deze zin niet uit een bericht van de voorbije week komt, maar wel vele decennia geleden geschreven is.


Op 17 april 1929 botste in Halle een goederentrein met de exprestrein Parijs–Brussel. Er vielen 11 doden en tientallen gewonden. Ook toen werd het veiligheidsysteem van de treinen op de korrel genomen. En ook toen was er vraag naar een automatisch stopsysteem om 'den mensch als tusschenpersoon uit te schakelen en het signaal direct op het drijfwerk van den locomotief over te brengen', schreef het Vlaamse katholieke tijdschrift 'Ons Volk Ontwaakt' op 28 april 1929.

'Men vraagt zich af hoe het mogelijk is dat men, waar er tegenwoordig zóó veel wordt gedaan voor de veiligheid en het comfort van de menschen, er zich niet al langer heeft op toegelegd om het seinstelsel op de spoorwegen te verbeteren', klinkt de kritiek. Het tijdschrift maakt melding van twee nieuwe systemen die treinen automatisch kunnen laten stoppen. Eentje met een spiegeltoestel op de seinpaal en een schijnwerper op de locomotief en eentje met een magneet-electrische inductor.

'Ons Volk Ontwaakt' besluit optimistisch. 'Laat ons hopen dat men het signaalstelsel in de hierboven aangegeven richting zal verbeteren. Dan hebben we beslist een der veiligste spoorwegnetten van de wereld.'


Blog DS, 22-02-2010

‘Remsystemen liggen te roesten'
 

‘Remsystemen liggen te roesten'


BRUSSEL - De NMBS heeft al sinds januari 2009 een stock van de gehomologeerde remsystemen TBL 1+ liggen. Toch werden die niet op de treinen geïnstalleerd.


Eerst de voorgeschiedenis. In de nasleep van de treinramp in Buizingen wordt het voor het grote publiek duidelijk hoezeer het mangelt met de beveiliging van de NMBS. Hooguit twee procent van de treinen is uitgerust met TBL1+, jargon voor het meest moderne stopsysteem dat treinen computergestuurd tot stilstand brengt als ze zelfs maar te snel een stopsein naderen. Van de sporen (de bevoegdheid van Infrabel) was op dat moment wel al dik 25procent uitgerust met de nieuwste beveiliging.

Tijdens de allereerste hoorzitting in de Kamer, op 22februari, had NMBS-baas Marc Descheemaecker een plausibele verklaring voor die anomalie. Hij zei namelijk afhankelijk te zijn van anderen. ‘De mogelijkheid om de dekking versneld door te voeren is van verschillende parameters afhankelijk, waaronder de mogelijkheid voor de leveranciers om de installaties sneller te leveren.'


Stock in loods

Desondanks ligt in het depot van Mechelen een stock van die stopsystemen, die sinds januari 2009 gehomologeerd zijn en zo op de treinen geïnstalleerd kunnen worden. SP.A'er David Geerts spreekt over 320 exemplaren. Dat betekent ook dat in plaats van 2procent van de treinen –25 stuks in totaal– al 27,5procent met het nieuwste stopsysteem uitgerust had kunnen zijn.

‘Descheemaecker moet dat twee weken geleden ook al geweten hebben', zegt David Geerts. ‘Het stoort me ongelooflijk dat hij daar niets over zegt. Met zijn slideshow tijdens de hoorzitting wilde hij ons dingen doen geloven die hij in de praktijk niet toepast. In het parlement wordt hij geacht de dingen te zeggen zoals ze zijn. De treincommissie is deze week bovendien op bezoek geweest in het Mechelse depot met Descheemaecker, en we hebben daar niets te zien gekregen. Terwijl die systemen daar al een jaar liggen te roesten.'

Het verhaal van Geerts wordt bevestigd door een ander lid van de bijzonder treincommissie, dat liever anoniem blijft. Die bron spreekt over drie- tot vierhonderd systemen. ‘Bovendien liggen er volgens mijn informatie ook nog eens een aantal van die stopsystemen in het depot van Salzinnes, nabij Namen. Dat doet vragen rijzen.'

Hoe dan ook bestelde de NMBS in 2007 866 TBL1+-sets, en in 2008 nog eens 956.


NMBS bevestigt

Gisteren nam de NMBS niet de moeite om het verhaal van Geerts en de andere bron tegen te spreken. ‘Er is inderdaad een stock aanwezig in Mechelen', zegt een woordvoerder van het bedrijf na navraag bij de technische staf. Zonder te kunnen bevestigen dat het inderdaad om 320 stuks gaat. ‘Maar wij hebben die reserve al een tijdlang aangelegd. Sinds de homologatie ervan in januari 2009 is er ook een planning om het materieel uit te rollen.'

Als die systemen al sinds januari 2009 –veertien maanden geleden dus– gehomologeerd zijn, waarom werden ze dan niet geïnstalleerd? Dat gaat kennelijk niet. ‘We kunnen het ons niet permitteren zomaar even alle treinen van het net te halen', zegt de NMBS-woordvoerder. Het duurt een week om een TBL1+-systeem in een trein te installeren.

Geerts vindt dat de NMBS met deze communicatie ‘het geweer van schouder verandert'. ‘Eerst zegt Descheemaecker tijdens de hoorzitting dat hij afhankelijk is van de leveranciers, en nu dit.'

De SP.A'er is van plan om Descheemaecker zo snel mogelijk te ondervragen. Dat kan al maandag en dinsdag gebeuren, als de commissie op bezoek gaat in Salzinnes.

Geerts zal Descheemaecker ook sommeren om woensdag tekst en uitleg te komen geven in de Kamercommissie. ‘Die systemen moeten zo snel mogelijk op de treinen. Dit is geen politiek probleem, het is een managementprobleem.'


DS, 12-03-2010