bijlinda
5th March 2025, 04:17
Cruiseschepen barsten uit hun voegen: “Vergeleken met de cruisezilla’s van nu was de Titanic een vissersbootje”
Na de pandemie zijn reizen per cruise populairder dan ooit, en de schepen zelf worden steeds groter. Maatregelen om de klimaatschade van die oceaanreuzen binnen de perken te houden, zijn er nauwelijks.
The sea is the limit. Er lijkt geen maat te staan op de groei van de cruisesector, en evenmin op de omvang van de schepen. In een halve eeuw is de vloot in omvang vertwintigvoudigd. De omvangrijkste cruise-schepen zijn nu dubbel zo groot als rond de eeuwwisseling, en het einde is nog niet in zicht. De planetaire voetafdruk groeit navenant.
De schaalvergroting in de cruise*sector is het onderwerp van een analyse door de ngo Transport & Environment (T&E). Daarin wordt vastgesteld dat een cruise allang niet meer een voorrecht is voor de hogere kringen, maar zich heeft ontwikkeld tot een vakantievorm voor de grote massa. Dit jaar zullen 36 miljoen mensen een cruise boeken, dubbel zoveel als in 2009. In 1970 bevoeren 21 cruiseschepen de wereldzeeën, nu zijn dat er 515.
Het grootste cruiseschip, de Icon of the Seas, kan 7.600 passagiers en 2.350 bemanningsleden vervoeren en is qua tonnage vijf keer zo groot als de Titanic was. Het schip, dat op een Finse werf werd gebouwd, heeft in januari van dit jaar zijn maidentrip gemaakt. Het heeft veertig restaurants en zeven zwembaden aan boord.
“Vergeleken met de cruisezilla’s van nu was de Titanic een klein vissersbootje”, stelt Inesa Ulichina vast. Zij is verantwoordelijk voor duurzame scheepvaart bij T&E. “Hoeveel groter kunnen die reuzen nog worden? De cruisesector is de snelst groeiende toeristische sector en de emissies worden onbeheersbaar.”
Verwacht wordt dat de groei nog wel even zal aanhouden. De rederij Royal Carribean heeft nog twee zusterschepen voor de Icon of the Seas besteld. Die zullen de komende jaren van stapel lopen. De megaschepen met 3.500 of meer slaapplaatsen nemen een steeds groter deel in van de totale vloot van cruiseschepen.
De vraag is hoe groot cruiseschepen kunnen worden. T&E sluit niet uit dat er in 2050 schepen in de vaart zullen komen met ruimte voor meer dan tienduizend passagiers aan boord. Ook in de sector vraagt men zich af waar de grens ligt. Een van de cruciale factoren is de diepgang, een andere is de haveninfrastructuur. Niet elke haven is geschikt om een schip te ontvangen dat 365 meter lang is en twintig dekken telt. Ook de logistiek die nodig is om de megaschepen te bevoorraden, kan niet oneindig worden opgerekt.
In een tijd van toenemende zorgen over klimaatopwarming is de groei van de cruisesector niet onomstreden. Zeeschepen behoren tot de meest vervuilende transportmiddelen. De CO₂-uitstoot van een cruiseschip is, gemeten per kilometer per passagier, groter dan die van een vliegtuig. De schepen stoten ook veel vervuilende stoffen zoals SOₓ, NOₓ en fijn stof uit. De passagiers verplaatsen zich bovendien meestal per vliegtuig naar de plaats van inscheping, en nadien vliegen ze ook weer naar huis.
De cruiserederijen zijn zich ervan bewust dat vergroening van de sector noodzakelijk is. De modernste cruiseschepen varen niet langer op diesel, maar op lng. Dat geldt ook voor de Icon of the Seas, die bovendien ook op waterstof kan worden aangedreven. Van de cruiseschepen die nu in aanbouw zijn, is 38 procent geschikt voor lng. De vloot van de grote cruiserederij Carnival bestaat voor 17 procent uit lng-schepen, en in 2030 moet dat naar 25 procent zijn gegroeid. Lng is weliswaar klimaatvriendelijker dan scheepsdiesel, maar het blijft een fossiele brandstof. Bovendien stoten scheepsmotoren op lng ook methaan uit, een ander broeikasgas dat op korte termijn nog veel schadelijker is dan CO₂.
Het is mogelijk om dergelijke schepen op klimaatneutrale brandstof te laten varen, zoals bio-lng uit biomassa, of e-fuels die synthetisch vervaardigd worden op basis van groene waterstof. Maar tot nu toe zijn die alternatieve brandstoffen niet doorgebroken. MSC Cruises kocht vorig jaar 400 ton bio-lng. Dat is voldoende om één schip vier dagen lang aan te drijven. Ook Carnival heeft geëxperimenteerd met bio-lng, maar stelde vast dat het aanbod van die brandstof nog te beperkt is.
E-fuels op basis van groene waterstof blijven een verre toekomstdroom, omdat ze nog niet op de markt zijn. Bovendien zijn ze peperduur, en willen ook vliegtuigconstructeurs en autofabrikanten er gebruik van maken om hun klimaatdoelen te realiseren.
Aparte klimaattaks?
Europese cruiserederijen moeten vanaf dit jaar wel emissierechten kopen voor hun uitstoot. Bovendien verplicht nieuwe Europese regelgeving in het kader van Fit for 55 de rederijen om de komende jaren meer groene brandstof te gebruiken. Tussen 2025 en 2050 moeten schepen die de Europese havens aandoen, ongeacht hun vlag, stapsgewijs meer biobrandstoffen gebruiken. Die extra kosten maken dure e-fuels concurrentiëler, meent T&E.
Omdat rederijen geen accijns betalen op de brandstoffen en evenmin aan vennootschaps*belasting onderhevig zijn, zou een aparte klimaattaks op cruiseboekingen gerechtvaardigd zijn, vindt T&E. Een heffing van 50 euro per boeking zou wereldwijd 1,6 miljard euro in het laatje brengen, waarvan 410 miljoen euro in Europa. “De cruisebusiness is een luxesector. De rederijen moeten de verantwoordelijkheid nemen voor hun klimaatimpact”, vindt Ulichina.
DS, 09-08-2024 (Ruben Mooijman)
Na de pandemie zijn reizen per cruise populairder dan ooit, en de schepen zelf worden steeds groter. Maatregelen om de klimaatschade van die oceaanreuzen binnen de perken te houden, zijn er nauwelijks.
The sea is the limit. Er lijkt geen maat te staan op de groei van de cruisesector, en evenmin op de omvang van de schepen. In een halve eeuw is de vloot in omvang vertwintigvoudigd. De omvangrijkste cruise-schepen zijn nu dubbel zo groot als rond de eeuwwisseling, en het einde is nog niet in zicht. De planetaire voetafdruk groeit navenant.
De schaalvergroting in de cruise*sector is het onderwerp van een analyse door de ngo Transport & Environment (T&E). Daarin wordt vastgesteld dat een cruise allang niet meer een voorrecht is voor de hogere kringen, maar zich heeft ontwikkeld tot een vakantievorm voor de grote massa. Dit jaar zullen 36 miljoen mensen een cruise boeken, dubbel zoveel als in 2009. In 1970 bevoeren 21 cruiseschepen de wereldzeeën, nu zijn dat er 515.
Het grootste cruiseschip, de Icon of the Seas, kan 7.600 passagiers en 2.350 bemanningsleden vervoeren en is qua tonnage vijf keer zo groot als de Titanic was. Het schip, dat op een Finse werf werd gebouwd, heeft in januari van dit jaar zijn maidentrip gemaakt. Het heeft veertig restaurants en zeven zwembaden aan boord.
“Vergeleken met de cruisezilla’s van nu was de Titanic een klein vissersbootje”, stelt Inesa Ulichina vast. Zij is verantwoordelijk voor duurzame scheepvaart bij T&E. “Hoeveel groter kunnen die reuzen nog worden? De cruisesector is de snelst groeiende toeristische sector en de emissies worden onbeheersbaar.”
Verwacht wordt dat de groei nog wel even zal aanhouden. De rederij Royal Carribean heeft nog twee zusterschepen voor de Icon of the Seas besteld. Die zullen de komende jaren van stapel lopen. De megaschepen met 3.500 of meer slaapplaatsen nemen een steeds groter deel in van de totale vloot van cruiseschepen.
De vraag is hoe groot cruiseschepen kunnen worden. T&E sluit niet uit dat er in 2050 schepen in de vaart zullen komen met ruimte voor meer dan tienduizend passagiers aan boord. Ook in de sector vraagt men zich af waar de grens ligt. Een van de cruciale factoren is de diepgang, een andere is de haveninfrastructuur. Niet elke haven is geschikt om een schip te ontvangen dat 365 meter lang is en twintig dekken telt. Ook de logistiek die nodig is om de megaschepen te bevoorraden, kan niet oneindig worden opgerekt.
In een tijd van toenemende zorgen over klimaatopwarming is de groei van de cruisesector niet onomstreden. Zeeschepen behoren tot de meest vervuilende transportmiddelen. De CO₂-uitstoot van een cruiseschip is, gemeten per kilometer per passagier, groter dan die van een vliegtuig. De schepen stoten ook veel vervuilende stoffen zoals SOₓ, NOₓ en fijn stof uit. De passagiers verplaatsen zich bovendien meestal per vliegtuig naar de plaats van inscheping, en nadien vliegen ze ook weer naar huis.
De cruiserederijen zijn zich ervan bewust dat vergroening van de sector noodzakelijk is. De modernste cruiseschepen varen niet langer op diesel, maar op lng. Dat geldt ook voor de Icon of the Seas, die bovendien ook op waterstof kan worden aangedreven. Van de cruiseschepen die nu in aanbouw zijn, is 38 procent geschikt voor lng. De vloot van de grote cruiserederij Carnival bestaat voor 17 procent uit lng-schepen, en in 2030 moet dat naar 25 procent zijn gegroeid. Lng is weliswaar klimaatvriendelijker dan scheepsdiesel, maar het blijft een fossiele brandstof. Bovendien stoten scheepsmotoren op lng ook methaan uit, een ander broeikasgas dat op korte termijn nog veel schadelijker is dan CO₂.
Het is mogelijk om dergelijke schepen op klimaatneutrale brandstof te laten varen, zoals bio-lng uit biomassa, of e-fuels die synthetisch vervaardigd worden op basis van groene waterstof. Maar tot nu toe zijn die alternatieve brandstoffen niet doorgebroken. MSC Cruises kocht vorig jaar 400 ton bio-lng. Dat is voldoende om één schip vier dagen lang aan te drijven. Ook Carnival heeft geëxperimenteerd met bio-lng, maar stelde vast dat het aanbod van die brandstof nog te beperkt is.
E-fuels op basis van groene waterstof blijven een verre toekomstdroom, omdat ze nog niet op de markt zijn. Bovendien zijn ze peperduur, en willen ook vliegtuigconstructeurs en autofabrikanten er gebruik van maken om hun klimaatdoelen te realiseren.
Aparte klimaattaks?
Europese cruiserederijen moeten vanaf dit jaar wel emissierechten kopen voor hun uitstoot. Bovendien verplicht nieuwe Europese regelgeving in het kader van Fit for 55 de rederijen om de komende jaren meer groene brandstof te gebruiken. Tussen 2025 en 2050 moeten schepen die de Europese havens aandoen, ongeacht hun vlag, stapsgewijs meer biobrandstoffen gebruiken. Die extra kosten maken dure e-fuels concurrentiëler, meent T&E.
Omdat rederijen geen accijns betalen op de brandstoffen en evenmin aan vennootschaps*belasting onderhevig zijn, zou een aparte klimaattaks op cruiseboekingen gerechtvaardigd zijn, vindt T&E. Een heffing van 50 euro per boeking zou wereldwijd 1,6 miljard euro in het laatje brengen, waarvan 410 miljoen euro in Europa. “De cruisebusiness is een luxesector. De rederijen moeten de verantwoordelijkheid nemen voor hun klimaatimpact”, vindt Ulichina.
DS, 09-08-2024 (Ruben Mooijman)