bijlinda
26th August 2021, 04:25
Zeereus Maersk waagt zich aan groene sprong van 1 miljard
De Deense reder Maersk investeert meer dan een miljard euro in ‘groene’ containerschepen. Kan de grootste rederij ter wereld de eeuwenoude scheepvaartsector naar een klimaatneutrale toekomst sturen?
Als we de klimaatuitdaging van de scheepvaart willen oplossen, dan is het ‘nu tijd om te handelen’. Soren Skou, de ceo van de Deense rederij Maersk, klonk gisteren vastberaden toen zijn bedrijf bekendmaakte dat het acht nieuwe containerschepen heeft besteld die vanaf 2024 op CO2-neutrale brandstof kunnen varen. Maersk, de grootste rederij ter wereld, investeert daarvoor 1,2 miljard euro en het engageert zich om voortaan alleen nog schepen aan te schaffen die kunnen varen op duurzame brandstoffen.
De vrachtschepen, die elk zo’n 16.000 containers kunnen vervoeren tussen China, Europa en de VS, zullen oudere schepen vervangen, zegt Maersk. Als ze dat effectief koolstofneutraal doen, zullen ze jaarlijks een miljoen ton CO2 besparen. Daarmee neemt de Deense reder het voortouw in een sector die jaarlijks ongeveer 940 miljoen ton CO2 uitstoot (zo’n 2,5 procent van de wereldwijde broeikasgasuitstoot) en notoir moeilijk te vergroenen is. De zeereuzen vergen enorm veel energie en varen vaak op ongeraffineerde stookolie: die is goedkoper dan gedistilleerde diesel, maar ook vervuilender.
Gesloten koolstofcyclus
Maar ‘deze bestelling bewijst dat er al koolstofneutrale oplossingen beschikbaar zijn’, zegt Skou. De nieuwe schepen van Maersk zullen methanol als brandstof gebruiken. In tegenstelling tot, bijvoorbeeld, waterstof komt bij verbranding van methanol wel nog CO2 vrij. Maar als de methanol wordt gemaakt van afgevangen CO2 (bij industriële installaties) en groen geproduceerde waterstof worden er in principe evenveel broeikasgassen uit de atmosfeer gehaald als er vrijkomen. Bovendien komen er veel minder stikstofoxiden, fijnstof en zwaveloxiden vrij, die nefast zijn voor de luchtkwaliteit.
‘Alles hangt af van hoe de methanol wordt geproduceerd’, zegt Jacob Armstrong, scheepvaartspecialist bij de Europese milieukoepel Transport & Environment. ‘Als dat met aardgas of niet-duurzame biomassa gebeurt, zou dit problematisch zijn. Maersk laat die vragen nog deels onbeantwoord, maar als het effectief de koolstofcyclus kan sluiten door koolstofdioxide op te vangen en de waterstof met hernieuwbare energie te produceren, dan is dit een goede stap.’
Klanten betalen mee
Technologisch mag het dan al perfect mogelijk zijn om duurzame methanol te produceren, de grootste uitdaging wordt om dat op grote schaal te doen, denkt Morten Bo Christiansen, die bij Maersk verantwoordelijk is voor de vergroeningsstrategie. Hij hoopt dat de beslissing van Maersk een nieuwe markt op gang trekt. Voor de productie zal de reder samenwerken het Deense REintegrate, dat gespecialiseerd is in hernieuwbare energie.
Bovendien is de geproduceerde methanol ruwweg dubbel zo duur als de huidige brandstof. En ook de schepen zelf kosten 10 tot 15 procent meer in aankoop. Maar Maersk denkt dat zijn grote klanten, zoals Amazon, Unilever of H&M, bereid zijn om extra te betalen als hun goederen duurzaam worden getransporteerd. Meer dan de helft van Maersks 200 grootste klanten heeft minstens de ambitie uitgesproken om zijn toeleveringsketen te vergroenen.
‘Als wereldleider staat Maersk in een sterke positie’, zegt Armstrong. ‘Maar ook de Europese Green Deal geeft de reders een duwtje in de rug om af te stappen van fossiele brandstoffen.’ Met haar Fit for 55-voorstel wil de Europese Commissie de scheepvaart onder het systeem van emissiehandel onderbrengen – waardoor ze voor het eerst zou moeten betalen voor haar uitstoot – én scherpt ze de regels voor brandstofgebruik aan.
Ammoniak wordt de toekomst
Een ‘transitietechnologie’ wil Armstrong groene methanol niet noemen, maar op de echt duurzame brandstoffen, zoals (groen geproduceerde) ammoniak of waterstof, is het nog even wachten. Beide stoten bij verbranding geen CO2 uit, maar ze vormen technologisch een grotere uitdaging om te transporteren en/of te verbranden dan methanol. Onder meer de Belgische reder CMB experimenteert al met waterstofschepen (DS 23 maart).
Ook Maersk kijkt op lange termijn naar ammoniak, zei Christiansen eerder tegen Euractiv, maar de reder wil niet op een echte doorbraak wachten om zijn schepen te vergroenen. Gezien de lange levenscyclus van schepen (20 tot 25 jaar) moet de Deense reder al de volgende tien jaar zijn vloot vervangen, om tegen 2050 klimaatneutraal te kunnen worden. ‘We voegen de daad bij het woord’, klinkt het in de Financial Times.
DS, 25-08-2021 (Korneel Delbeke)
De Deense reder Maersk investeert meer dan een miljard euro in ‘groene’ containerschepen. Kan de grootste rederij ter wereld de eeuwenoude scheepvaartsector naar een klimaatneutrale toekomst sturen?
Als we de klimaatuitdaging van de scheepvaart willen oplossen, dan is het ‘nu tijd om te handelen’. Soren Skou, de ceo van de Deense rederij Maersk, klonk gisteren vastberaden toen zijn bedrijf bekendmaakte dat het acht nieuwe containerschepen heeft besteld die vanaf 2024 op CO2-neutrale brandstof kunnen varen. Maersk, de grootste rederij ter wereld, investeert daarvoor 1,2 miljard euro en het engageert zich om voortaan alleen nog schepen aan te schaffen die kunnen varen op duurzame brandstoffen.
De vrachtschepen, die elk zo’n 16.000 containers kunnen vervoeren tussen China, Europa en de VS, zullen oudere schepen vervangen, zegt Maersk. Als ze dat effectief koolstofneutraal doen, zullen ze jaarlijks een miljoen ton CO2 besparen. Daarmee neemt de Deense reder het voortouw in een sector die jaarlijks ongeveer 940 miljoen ton CO2 uitstoot (zo’n 2,5 procent van de wereldwijde broeikasgasuitstoot) en notoir moeilijk te vergroenen is. De zeereuzen vergen enorm veel energie en varen vaak op ongeraffineerde stookolie: die is goedkoper dan gedistilleerde diesel, maar ook vervuilender.
Gesloten koolstofcyclus
Maar ‘deze bestelling bewijst dat er al koolstofneutrale oplossingen beschikbaar zijn’, zegt Skou. De nieuwe schepen van Maersk zullen methanol als brandstof gebruiken. In tegenstelling tot, bijvoorbeeld, waterstof komt bij verbranding van methanol wel nog CO2 vrij. Maar als de methanol wordt gemaakt van afgevangen CO2 (bij industriële installaties) en groen geproduceerde waterstof worden er in principe evenveel broeikasgassen uit de atmosfeer gehaald als er vrijkomen. Bovendien komen er veel minder stikstofoxiden, fijnstof en zwaveloxiden vrij, die nefast zijn voor de luchtkwaliteit.
‘Alles hangt af van hoe de methanol wordt geproduceerd’, zegt Jacob Armstrong, scheepvaartspecialist bij de Europese milieukoepel Transport & Environment. ‘Als dat met aardgas of niet-duurzame biomassa gebeurt, zou dit problematisch zijn. Maersk laat die vragen nog deels onbeantwoord, maar als het effectief de koolstofcyclus kan sluiten door koolstofdioxide op te vangen en de waterstof met hernieuwbare energie te produceren, dan is dit een goede stap.’
Klanten betalen mee
Technologisch mag het dan al perfect mogelijk zijn om duurzame methanol te produceren, de grootste uitdaging wordt om dat op grote schaal te doen, denkt Morten Bo Christiansen, die bij Maersk verantwoordelijk is voor de vergroeningsstrategie. Hij hoopt dat de beslissing van Maersk een nieuwe markt op gang trekt. Voor de productie zal de reder samenwerken het Deense REintegrate, dat gespecialiseerd is in hernieuwbare energie.
Bovendien is de geproduceerde methanol ruwweg dubbel zo duur als de huidige brandstof. En ook de schepen zelf kosten 10 tot 15 procent meer in aankoop. Maar Maersk denkt dat zijn grote klanten, zoals Amazon, Unilever of H&M, bereid zijn om extra te betalen als hun goederen duurzaam worden getransporteerd. Meer dan de helft van Maersks 200 grootste klanten heeft minstens de ambitie uitgesproken om zijn toeleveringsketen te vergroenen.
‘Als wereldleider staat Maersk in een sterke positie’, zegt Armstrong. ‘Maar ook de Europese Green Deal geeft de reders een duwtje in de rug om af te stappen van fossiele brandstoffen.’ Met haar Fit for 55-voorstel wil de Europese Commissie de scheepvaart onder het systeem van emissiehandel onderbrengen – waardoor ze voor het eerst zou moeten betalen voor haar uitstoot – én scherpt ze de regels voor brandstofgebruik aan.
Ammoniak wordt de toekomst
Een ‘transitietechnologie’ wil Armstrong groene methanol niet noemen, maar op de echt duurzame brandstoffen, zoals (groen geproduceerde) ammoniak of waterstof, is het nog even wachten. Beide stoten bij verbranding geen CO2 uit, maar ze vormen technologisch een grotere uitdaging om te transporteren en/of te verbranden dan methanol. Onder meer de Belgische reder CMB experimenteert al met waterstofschepen (DS 23 maart).
Ook Maersk kijkt op lange termijn naar ammoniak, zei Christiansen eerder tegen Euractiv, maar de reder wil niet op een echte doorbraak wachten om zijn schepen te vergroenen. Gezien de lange levenscyclus van schepen (20 tot 25 jaar) moet de Deense reder al de volgende tien jaar zijn vloot vervangen, om tegen 2050 klimaatneutraal te kunnen worden. ‘We voegen de daad bij het woord’, klinkt het in de Financial Times.
DS, 25-08-2021 (Korneel Delbeke)