bijlinda
5th May 2018, 03:55
Weg met het autotijdperk!
Hoe de auto onze hyperindividualistische consumptiecultuur wereldwijd wielen aan de grond heeft doen krijgen, en hoe een kentering over veel meer dan mobiliteit gaat.
Stel dat iemand van het begin van vorige eeuw via een teletijdmachine naar onze tijd kon worden 'geflitst', wat zou die persoon dan naar alle waarschijnlijkheid het meest opvallen?
Je kan natuurlijk aan vele dingen denken. Toch denk ik dat er één ding is dat boven alle andere uitsteekt, maar waar de meesten van ons niet eens aan zullen denken, gewoon omdat we er zozeer mee vergroeid zijn geraakt: het feit namelijk dat bijna al onze publieke ruimte is ingepalmd door een quasi oneindige stroom aan vehikeltjes die zich met schijnbaar het grootste gemak tegen ontzaglijke snelheden voortbewegen. Het kan bijna niet anders of de constante blootstelling aan zoveel lawaai en hinder in de bewegingsvrijheid moet op onze tijdreiziger een indruk nalaten van ware ontsteltenis, en mogelijk zelfs doodsangst.
De blik van onze tijdreiziger stamt immers uit een tijd waarin de plaats tussen de huizen in eerste instantie nog een echte ruimte was, een plaats waar men zich grotendeels op eigen kracht, of occasioneel per paard en kar, doorheen kon bewegen en waar men andere mensen kon ontmoeten. Die blik is ons compleet vreemd geworden. Onze wereld is van een leefomgeving veranderd in een autowegennetwerk. Punt. En de ruimte die vroeger publiek bezit was behoort nu toe aan Koning Auto, voor wie de lanen ten allen tijde vrij dienen te worden gehouden.
De ongemotoriseerde mag zich enkel nog uiterst rechts op deze wegen begeven, weliswaar op gevaar van eigen leven, en dient bij oversteek gebruik te maken van speciaal daarvoor voorziene stroken. Fietsers en wandelaars zijn paria's geworden, onaangepasten. Officieel duldt men hen natuurlijk nog en genieten zij als 'zwakke weggebruiker' zelfs extra legale bescherming. Maar de praktijk leert anders. Fietsen in de meeste steden — en ik druk me eufemistisch uit — is een Russische roulette geworden. Overal word je van de baan gereden en dien je te stoppen of uit te wijken. De politie van vele steden doet er nog een schepje bovenop en heeft het maar al te vaak op fietsers gemunt, dit vanuit het principe: je moet de gans plukken waar ze geplukt kan worden — auto's achternagaan die tegen honderd per uur doorheen smalle straatjes scheuren, is iets hachelijker.
Op SLIM openbaar vervoer wordt bovendien nauwelijks ingezet. Fietsers zijn op vele metrosystemen niet welkom. In treinen zijn de fietsplaatsen schaars. En op lange-afstandstreinen is het vervoer van fietsen al helemaal problematisch (tenzij men, zoals op de meeste TGV-treinen verplicht is, de fietsen demonteert en opbergt in een dure hoes, waar je verder niets mee kan doen).
De auto en de consument
Omdat wij hier zo gewoon aan zijn geworden, valt het ons niet meer op hoezeer de auto bezit heeft genomen van de wereld — én van ons. En dat is gevaarlijk, want de consequenties van deze verautomatisering reiken erg ver. En nee, ik wil het hier nu niet hebben over de LT-gevolgen waar men het doorgaans over heeft als het gaat over het teveel aan auto's en die op zich al hallucinant zijn: fijn stof, stikstofdeeltjes en uitstoot van CO2 zullen op termijn een wereldoorlog aan slachtoffers maken — verwacht u aan het ergste!
Ook wil ik het hier niet hebben over het instanteffect van lawaai, ook al is het een zwaar onderschat fenomeen — wie ooit al eens op een verlaten weggetje heeft gefietst of gewandeld en dan een auto hoort aankomen, weet wat ik bedoel. Het voortdurende motorlawaai waaraan hedendaagse stedelingen worden blootgesteld is een van de grootste stressveroorzakers. Bijna ons gehele auditieve veld wordt ingepalmd door autolawaai, en wie alleen nog maar een bruikbare geluidsopname zou willen maken, die kan dat tegenwoordig enkel nog doen in geluidsdichte 'studio's'.
Het is niet over al déze dingen dat ik het wil hebben, want misschien bestaat er nog een belangrijker — en tot op heden onderbelicht — effect van onze massale, 'gedemocratiseerde' inzet van auto's, namelijk het feit dat de auto dé grote wegbereider is geweest van onze huidige hyperindividualistische en hedonistische consumptiecultuur. Eenvoudig gesteld: met de auto is de hedendaagse consument uitgevonden.
Onze consumptiecultuur kenmerkt zich door twee dingen: hyperindividualisme en een uiterst doorgedreven instrumentalisering van de wereld. Het zijn precies deze twee factoren die ook het autoverkeer ten diepste kenmerken.
Het eerste kenmerk: instrumentalisering van de wereld
Vanuit onze ver doorgeslagen consumptiecultuur beleven we de wereld niet langer als een organische entiteit waarvan wij deel uitmaken, maar als een middel, als een oneindige en onuitputtelijke boomgaard die er speciaal voor ons zou zijn geplant en waarvan we niet enkel de vruchten te plukken, maar ook de stammen naar hartelust te kappen hebben. Ruimte, natuur en omgeving zijn voornamelijk abstracte concepten geworden — waaraan we krampachtig concrete betekenis proberen te geven door in onze vakanties massaal af te reizen naar allerlei 'wildparks' of andere verre en exotische, 'ongerepte' plaatsen.
Een overeenkomstige vervreemding van de ruimte en de omgeving treft de automobilist. Wie doorheen een landschap rijdt met een auto wordt nauwelijks door dat landschap bewogen. Het landschap kost de inzittenden geen moeite, waardoor het niet de kans krijgt zich te impregneren in hun lichamen. Er moeten geen hoogteverschillen worden bedwongen, de wind moet niet worden getrotseerd en ook de andere elementen krijgen niet de kans zich te laten gelden, want de auto staat met een eigen airco- en warmtesysteem volledig op zichzelf (het woord auto komt van het Grieks en betekent precies dat: zelf, op zichzelf) — ten minste zolang er brandstof is.
Ik wil hiermee niet oproepen tot een algehele afschaffing van alle autoverkeer. Wel wil ik iets aanstippen waar vele automobisten te weinig bij stilstaan. Ik heb de laatste jaren vele fietsvakanties mogen ondernemen. En wat ik hier schrijf mag nostalgisch en belegen klinken, het gaat terug op een diepgaand fenomeen. De landen en provincies waar ik doorheen ben gefietst hebben voor mij een heel andere betekenis gekregen. Ik heb zelf mogen voelen hoe de ene streek de andere niet is en hoe bergen, heuvels en vlaktes zich telkens op nieuwe manieren in mijn lichaam nestelden.
Mijn lichaam 'weet' waarom Cervantes de windmolengevechten van zijn Don Quichote liet plaatsvinden in La Mancha. Het 'weet' wat Ierse vissers bedoelen als zij het over Atlantische winden hebben. En als ik vanuit Frankrijk de Jura doorkruis in de richting van Geneve en ik bij afdaling van het plateau achter een bocht op zeventig kilometer voor mij het Alpenmassief in al haar glorie zie oprijzen, met als kroon de Mont Blanc-top in al haar onaangedane majestueusiteit, dan kijk ik niet gewoon naar een 'plaatje', zoals de automobilisten naast me die op de daarvoor voorziene parking nauwelijks de moeite nemen uit te stappen en na twee minuten alweer doorrijden, maar dan sta ik een halfuur lang te huilen om al dat onverschillige en onmenselijke schoons dat na dagen fietsen tot de diepste vezels van mijn armetierige maar ook wonderbaarlijke en ingenieuze mensenlichaam is doorgedrongen.
Wie met een auto rijdt vergroeit met die auto en raakt beneveld door een soort van onbedwingbare autologica, waarbij de ruimte (de omgeving tussen het punt van vertrek en dat van aankomst) tot abstractie wordt gemaakt en wordt vervangen door een instrumentele beleving van de tijd, die men 'zo productief mogelijk wil benutten'. Als men het bijvoorbeeld over Antwerpen - Brussel heeft, dan heeft men het niet over de rit zelf, maar over het aantal minuten waarin men die afstand (die inmiddels louter beleefd wordt als een hindernis, een noodzakelijk kwaad, 'verloren tijd') overbruggen of slechten kan. In de ideale ge-automatiseerde wereld bestaan er dan ook geen afstanden meer (lees: geen hindernissen), en dus ook geen ruimte. Antwerpen - Brussel zou dan exact hetzelfde zijn als bijvoorbeeld Antwerpen - Hong Kong. Men posteert zich in een soort van Star Trekachtige Communicatormachine, waarin het lichaam wordt gescand en vernietigd, waarna er op de bestemming, in Brussel of in Hong Kong, een 'replica' van wordt gecreëerd.1
Zover is het natuurlijk nog lang niet. Maar het is wel duidelijk dat met ons massale gebruik van auto's ons menselijke lichaam, met haar gebrek aan beweging en echt contact met de omgeving, wat verwezen achterblijft. Dat dit een reëel gemis is mag duidelijk zijn, als we bedenken hoe populair onze fitnesscentra zijn, waar we ons lichaam opnieuw in contact brengen met haar natuurlijke bewegingsfuncties, bijvoorbeeld door op een loopband, een roeimachine of een hometrainer te springen, waarbij we de 'verloren omgeving' met een licht onnatuurlijke gloed voor ons op een schermpje laten verschijnen - wie is er nu nostalgisch?2
Het tweede kenmerk: hyperindividualisering
Maar de auto sluit ons niet enkel af van onze natuurlijke, maar ook van onze sociale omgeving. Als automobisten al contact met elkaar leggen, dan beperkt de uitwisseling zich meestal tot een puberale gestiek van agressie, met hier en daar als uitzondering een gebaar van hoffelijkheid als resultaat van een bijna onmenselijke vorm van zelfbeheersing. Doorgaans echter merken automobilisten elkaar nauwelijks op. Zelfs als ze pal naast elkaar staan, voor een licht of in de file, wordt er geen contact gemaakt, maar blijft iedere chauffeur zich ophouden in zijn hoogsteigen schemerachtige automobilisten-bewustzijnszone die misschien nog het meest weg heeft van die van een zombie. Men bestaat. Men ademt. Het leven dat haar autogang gaat.
Het opsplitsen, afbakenen en uiteindelijk tenietdoen (privatiseren) van alles wat normaliter tot het gemeenschappelijke en publieke domein behoort is misschien wel de ware motor achter onze kapitalistische economie. Dat is ook logisch: een systeem dat gebaseerd is op winstmaximalisatie kan niet ten dienste staan van de gemeenschap. Men kan immers alleen maar zoveel mogelijk winst maken, als men ook zoveel mogelijk probeert te verkopen. En daarvoor dient men het aantal consumenten op te drijven en nieuwe afzetmarkten te ontsluiten. En hoe doet men dat? Alvast niet door het collectieve beheer van goederen in gemeenschappen te stimuleren. Wie mensen weet los te weken uit hun gemeenschap en op zichzelf weet terug te werpen, die heeft er net zo veel consumenten bij.
Dát is wat er gebeurde met de ontmanteling van de commons destijds in de UK (de gedeelde gronden, waarvan veel mensen afhankelijk waren om er hun vee op te laten grazen, hout te sprokkelen — gratis energie —, te jagen en groenten te kweken), waarna duizenden plattelandsgemeenschappen ontvolkten ten voordele van de steden waar de industrie in volle opbloei was: het Britse industriële proletariaat was geboren. Dát is wat er gebeurde bij het veroveren en organiseren van onze kolonies: naast grondstoffen, goedkope arbeidskracht en geopolitieke belangen waren kolonies vooral nuttig als afzetmarkt. Dát is wat er gebeurde met het voormalige oostblok na de val van de Muur. Maar vooral: dát is wat er op een nog veel grotere schaal gebeurde met de 'democratisering' van de auto, een idee dat we symbolisch aan Henry Ford kunnen toeschrijven met zijn lucratieve besluit zijn werknemers net zoveel geld uit te betalen dat ze er elk hun eigen Ford mee konden betalen, zodat het geld weer netjes kon terugvloeien — in wezen was dit 'terugvloei'-idee natuurlijk niet nieuw: negentiende eeuwse industriëlen waren meestal niet enkel eigenaar van de fabriek, maar ook van de kroegen eromheen.
Opsplitsen en afbakenen van de publieke ruimte en het terugplooien van mensen op zichzelf, dat doet de auto als niets anders ter wereld. Zelfs een auto waarin niemand rijdt ontmantelt nog steeds de publieke ruimte: het stalen geval staat doelloos plaats in te nemen, dikwijls dagen aan een stuk — plaats waar anders mensen hadden kunnen staan en wandelen. Gek is dat wij dit voor auto's normaal schijnen te vinden, daar waar dit voor andere artikelen allesbehalve het geval is. U moet bijvoorbeeld eens proberen uw zetel op het trottoir te plaatsen. Zelfs wie een vuilniszak per ongeluk een dag te vroeg buiten zet, kan meteen rekenen op een fikse boete.
Geen verandering zonder een mentaliteitswijziging
Het is een open deur dat onze samenleving grote uitdagingen wacht. Als we met zijn allen, en dit binnenkort ook nog eens op mondiale schaal, hetzelfde consumptieniveau zullen blijven aanhouden, of het zelfs nog opdrijven, zullen er binnen afzienbare tijd gegarandeerd cruciale dammen breken. Velen pleiten daarom voor verandering. Maar daar bedoelen zij dan meestal niet mee dat er een ánder systeem moet komen.
Want dat achten de meesten sinds de val van de Muur nu wel bewezen: een beter systeem dan het kapitalisme bestaat er niet. De mens zou immers van 'nature' een egoïstisch wezen zijn dat voortdurend zijn eigenbelang en nutsmaximalisatie najaagt3, en we kunnen dus maar beter uitgaan van een systeem dat misschien wel cynisch, maar in ieder geval niet naïef is. Keer op keer wordt dit eeuwenoude argument van de verdorvenheid van de mens herkauwd door de vrije marktbelievers. Enkel door in te zetten op het persoonlijke egoïsme van individuen, en het zelfs nog te stimuleren, zou het systeem kunnen functioneren, beweren deze utilitaristische believers, want als bij wonder tovert de onzichtbare hand van de vrije markt wat op een individueel niveau lelijk en grimmig is om tot het grootste goed op het niveau van de gemeenschap.
Enkel door op individueel niveau hebzucht en nutsmaximalisatie na te streven zou het algemeen belang kunnen worden gediend — laat dit even tot u doordringen! Vanuit deze cynische visie gedacht betekent verandering dus niet dat het systeem zelf veranderd moet worden, maar enkel dat het haar winstmaximaliserende logica nu ook moet loslaten op de grote uitdagingen van deze eeuw. We hebben meer 'groen' en 'ethiek' nodig, of de planeet redt het niet? Goed, laten we onze vrije marktlogica erop loslaten en het 'ethisch' en 'groen' ondernemen' promoten, want enkel op die manier, aangedreven door competitie en concurrentie, zou 'ethiek' en 'vergroening' een zelfredzame ingang kunnen vinden.
Vraag is echter of het wel zo verstandig is om ons vertrouwen te schenken aan een logica die al die opdoemende problemen net heeft veroorzaakt. Ook wie 'groen' of 'ethisch' onderneemt, zal uiteindelijk nog altijd zoveel mogelijk winst willen genereren, hetzij voor zichzelf, hetzij voor de aandeelhouder. En dat betekent opnieuw dat men een zo groot mogelijke markt zal proberen aan te boren. Het systeem van CO2-emissierechten (een marktoplossing) toont goed aan wat er mis is met het geloof dat 'de markt' (of 'de technologie') het probleem wel vanzelf zal oplossen (of een andere term die men in dit verband vaak hoort: zal rechttrekken).
De logica om zo weinig mogelijk CO2-uitstoot te genereren omdat dit noodzakelijk is voor ons en de planeet, wordt via dit schalkse systeem 'omgetuned' tot een logica die louter draait om het genereren van zoveel mogelijk winst, waarbij de eventuele vermindering van CO2-uitstoot niet meer dan een handig opstekertje is. 'Wat maakt het uit?' hoor ik u zeggen. 'Het effect blijft toch hetzelfde: er wordt minder CO2 uitgestoten?' Dat klopt echter niet. Dit gaat misschien eventjes op, maar niet op lange termijn. Matthias Lievens en Anneleen Kenis (De mythe van de groene economie) en Michael Sandel (What money can't buy: the moral limits of markets) hebben daar erg indringend over geschreven en nagedacht. Ik geef een voorbeeld van Michael Sandel.
Stel dat we onze kinderen willen stimuleren om meer te lezen. Dit zouden we kunnen doen door de marktlogica los te laten op het probleem en onze kinderen geld toe te stoppen iedere keer ze een boek lezen. Zal dit op korte termijn werken? Wel, grapt Sandel: het zal er in ieder geval toe leiden dat onze kinderen op korte termijn meer dunne boeken zullen lezen. Maar zullen we daarmee onze échte doelstelling hebben bereikt? Let wel: die échte doelstelling was niet om onze kinderen op een werktuiglijke manier boeken te laten lezen, maar om hen plezier te laten vinden in het lezen en om hun aangeboren nieuwsgierigheid aan te spreken.
Kortom: we zouden willen dat onze kinderen een intrinsieke motivatie vinden in het lezen van boeken. En daarin schuilt het probleem: psychologisch onderzoek heeft uitgewezen dat intrinsieke en extrinsieke motivatie (die geldelijke beloning — het marktprincipe met andere woorden) zich niet bij elkaar laten optellen, maar elkaar in balans houden. Door kinderen geldelijk te belonen vermindert hun intrinsieke leesmotivatie, en omgekeerd (men noemt dit het crowding out-effect).4
In tegenstelling tot wat vele economen en vrije marktbelievers ons al zolang voorhouden, klopt het dus niet dat markten neutraal zijn. De vrije marktlogica loslaten op een bepaalde uitdaging of probleem betekent ook dat we die uitdaging of dat probleem met nieuwe normen en waarden gaan omkaderen. Als je bijvoorbeeld wil dat drugsverslaafde alleenstaande vrouwen niet zwanger worden en je hen vijfhonderd euro biedt als ze zich laten steriliseren (de marktoplossing), dan zorg je er tegelijkertijd voor dat vrouwen voor het eerst op een instrumentele en pecuniaire manier naar hun vruchtbaarheid gaan kijken.5
Is het naïef te denken dat mensen naast egoïstische en berekenende wezens óók (en misschien wel voornamelijk) wezens zijn die op een lichamelijk-affectieve manier met elkaar verbonden zijn, waardoor ze graag met elkaar samenwerken, geneigd zijn met elkaar mee te leven en elkaar in bepaalde gevallen ook lief te hebben? Een hele bibliotheek aan recent onderzoek over empathie toont alvast aan van niet en maakt het eeuwenoude gitzwarte mensbeeld waarop onze huidige economie gebaseerd is met de grond gelijk. Wat daarentegen wél naïef is, is te denken dat we de enorme uitdagingen waar we als mensheid voorstaan kunnen aanpakken met dezelfde logica die ons reeds tot op de rand van de afgrond heeft gebracht.
Om nóg maar eens een zeer illustratief voorbeeld van Sandel te gebruiken (een voorbeeld dat hij opnieuw uit de realiteit plukt). Leraars van een school beklaagden zich erover dat de ouders hun kinderen stelselmatig te laat van school haalden, waardoor zij na hun schooluren ook nog eens dienst moesten doen als kinderoppas. De schooldirectie besloot daarom voortaan alle laattijdige ouders een boete te laten betalen — of dus: om de marktlogica los te laten op het probleem. Gevolg? U raadt het. Ouders betaalden voortaan netjes hun 'boetes' en konden vanaf nu ook zonder morele scrupules hun kinderen te laat afhalen, want: 'Waar betaalden ze anders voor?'
"Dit niet langer"
In plaats van ons te blijven verlaten op een logica die al zo vaak nefast is gebleken, is het hoog tijd om het roer drastisch om te gooien. Wat we nodig hebben is een radikale mentaliteitsswitch. Een complete koerswijziging, gebaseerd dit keer niet op individueel winstbejag, maar op wat we als gemeenschap écht belangrijk vinden. En wat kan dat zijn: is dat om individueel zoveel mogelijk geld te verdienen? Of om er met zijn allen een zo leefbaar mogelijke samenleving van te maken (voor de mens EN de andere dieren)?
Dat dit zeer wel kan en meer is dan louter wishful-thinking, zie je bijvoorbeeld in de vpro-documentaire van Tegenlicht over wat men de purpose economy begint te noemen, een economie die niet meer gebaseerd is op winstmaximalisatie, maar op het creëren en in stand houden van betekenisvolle dingen. Een bedrijf in de purpose economy moet natuurlijk nog altijd winst maken (het moet kunnen overleven), maar het is er niet op uit om die winst koste wat kost op te drijven ten voordele van een school anonieme aandeelhouders. Hoefddoelstelling van het bedrijf is wel om de mensen die er werken een gevoel van zin en gemeenschap te geven en om een goed en duurzaam product af te leveren.6
In het licht van al het voorgaande mag het duidelijk zijn dat als we voor een betekenisvolle, in plaats van een louter door winst geobsedeerde, samenleving kiezen, we dan ook onze omgang met auto's radicaal zullen moeten herdenken. Auto's zijn zeker niet des duivels en moeten niet verdwijnen. Wel moeten we hun functie grondig herdenken.
Onze infrastructuur mag er niet zijn voor de auto, maar voor ons. Onze infrastructuur weerspiegelt ons antwoord als gemeenschap op de vraag hoe we onze dagdagelijkse mobiliteitsuitdagingen het best kunnen aanpakken. En de vraag of ons huidige antwoord wel zo rationeel en zo dienstig is voor het 'algemene belang' — met alle vervuiling, fileleed, lawaaioverlast en het onduldbare hoge aantal verkeersongelukken die het met zich meebrengt —, is een retorische vraag.
Als de mensheid over een eeuw nog bestaat, dan zal die mensheid op deze tijd terugkijken, niet als op het digitale tijdperk — want de digitaliteit zal volgende eeuw natuurlijk niet verdwenen zijn —, maar als een tijdperk dat ergens begin jaren zestig haar aanvang nam en dat men zal noemen: het autotijdperk. En deze 22-eeuwse mens, als hij ooit moge bestaan, zal dan naar dit tijdperk kijken met eenzelfde blik van verwarring, ongeloof en verbijstering als onze vroeg-20ste eeuwse tijdreiziger aan het begin van deze tekst. En hij zal beseffen dat de fietsers en wandelaars van dit autotijdperk geen levende anachronismen waren, geen paria's en mensen die de boot van hun tijd zouden hebben gemist, maar wel de échte wegbereiders van de toekomst. Maar dat zal hij of zij maar kunnen als de huidige fietsers en wandelaars eindelijk hun vuisten zullen ballen en zullen zeggen: 'Dit niet langer!'
De toekomst doet een oproep aan ons, en die luidt: 'Fietsers en wandelaars aller landen, verenigt u!'
Greg Houwer is als docent filosofie verbonden aan de Hoge School Odisee. Meer werk van zijn hand vind je op https://greghouwer.wordpress.com/
Blog DeWereldMorgen, 26-04-2018 (Greg Houwer)
Noten
1Of deze replica gezien moet worden als hetzelfde individu of niet is een filosofische vraag waaraan we op deze plaats met niet onverholen plezier voorbijgaan.
2 Rebecca Solnit heeft hier prachtige dingen over geschreven in haar boek Wanderlust: a history of walking.
3 Dit pessimistische mensbeeld is inmiddels volkomen achterhaald: de mens is niet louter egoïstisch en verdorven, maar voelt zich doorgaans affectief verbonden met anderen. Liefde, vriendschap en samenwerking hoeven niet per se te berusten op strategische, machiavellistische nutscalculaties (do ut des), maar zijn meestal simpelweg het gevolg van de empathische, lichamelijke verbondenheid die ons mensen (en ook sommige andere dieren) nu eenmaal kenmerkt. Enkele mooie artikels hierover vindt u hier: https://decorrespondent.nl/3430/zet-je-schrap-voor-het-gevaarlijkste-idee-ooit-de-meeste-mensen-deugen/369744454310-8ff6f457 ; https://decorrespondent.nl/6013/de-wetenschap-leert-nu-beschaving-is-een-veel-dikkere-laag-dan-gedacht/648184665821-66f1410c ; https://decorrespondent.nl/5812/de-echte-les-van-het-beruchte-stanford-prison-experiment-vertrouwen-is-sterker-dan-haat/626517425204-6db048af.
4 Zie hier voor de Tedtalk van Michael Sandel 'Why we shouldn't trust markets with our civic life': https://www.ted.com/talks/michael_sandel_why_we_shouldn_t_trust_markets_with_our_civic_life?language=nl#t-41713
5 Het voorbeeld komt opnieuw van Michael Sandel (What money can't buy) en is gebaseerd op de realiteit van het Project Prevention-programma in North Carolina, waar sinds de start van het programma in 1997 al meer dan 3000 vrouwen zich hebben laten steriliseren.
6 Zie hier de documentaire: https://www.vpro.nl/programmas/tegenlicht/kijk/afleveringen/2015-2016/rendement-van-geluk.html
Hoe de auto onze hyperindividualistische consumptiecultuur wereldwijd wielen aan de grond heeft doen krijgen, en hoe een kentering over veel meer dan mobiliteit gaat.
Stel dat iemand van het begin van vorige eeuw via een teletijdmachine naar onze tijd kon worden 'geflitst', wat zou die persoon dan naar alle waarschijnlijkheid het meest opvallen?
Je kan natuurlijk aan vele dingen denken. Toch denk ik dat er één ding is dat boven alle andere uitsteekt, maar waar de meesten van ons niet eens aan zullen denken, gewoon omdat we er zozeer mee vergroeid zijn geraakt: het feit namelijk dat bijna al onze publieke ruimte is ingepalmd door een quasi oneindige stroom aan vehikeltjes die zich met schijnbaar het grootste gemak tegen ontzaglijke snelheden voortbewegen. Het kan bijna niet anders of de constante blootstelling aan zoveel lawaai en hinder in de bewegingsvrijheid moet op onze tijdreiziger een indruk nalaten van ware ontsteltenis, en mogelijk zelfs doodsangst.
De blik van onze tijdreiziger stamt immers uit een tijd waarin de plaats tussen de huizen in eerste instantie nog een echte ruimte was, een plaats waar men zich grotendeels op eigen kracht, of occasioneel per paard en kar, doorheen kon bewegen en waar men andere mensen kon ontmoeten. Die blik is ons compleet vreemd geworden. Onze wereld is van een leefomgeving veranderd in een autowegennetwerk. Punt. En de ruimte die vroeger publiek bezit was behoort nu toe aan Koning Auto, voor wie de lanen ten allen tijde vrij dienen te worden gehouden.
De ongemotoriseerde mag zich enkel nog uiterst rechts op deze wegen begeven, weliswaar op gevaar van eigen leven, en dient bij oversteek gebruik te maken van speciaal daarvoor voorziene stroken. Fietsers en wandelaars zijn paria's geworden, onaangepasten. Officieel duldt men hen natuurlijk nog en genieten zij als 'zwakke weggebruiker' zelfs extra legale bescherming. Maar de praktijk leert anders. Fietsen in de meeste steden — en ik druk me eufemistisch uit — is een Russische roulette geworden. Overal word je van de baan gereden en dien je te stoppen of uit te wijken. De politie van vele steden doet er nog een schepje bovenop en heeft het maar al te vaak op fietsers gemunt, dit vanuit het principe: je moet de gans plukken waar ze geplukt kan worden — auto's achternagaan die tegen honderd per uur doorheen smalle straatjes scheuren, is iets hachelijker.
Op SLIM openbaar vervoer wordt bovendien nauwelijks ingezet. Fietsers zijn op vele metrosystemen niet welkom. In treinen zijn de fietsplaatsen schaars. En op lange-afstandstreinen is het vervoer van fietsen al helemaal problematisch (tenzij men, zoals op de meeste TGV-treinen verplicht is, de fietsen demonteert en opbergt in een dure hoes, waar je verder niets mee kan doen).
De auto en de consument
Omdat wij hier zo gewoon aan zijn geworden, valt het ons niet meer op hoezeer de auto bezit heeft genomen van de wereld — én van ons. En dat is gevaarlijk, want de consequenties van deze verautomatisering reiken erg ver. En nee, ik wil het hier nu niet hebben over de LT-gevolgen waar men het doorgaans over heeft als het gaat over het teveel aan auto's en die op zich al hallucinant zijn: fijn stof, stikstofdeeltjes en uitstoot van CO2 zullen op termijn een wereldoorlog aan slachtoffers maken — verwacht u aan het ergste!
Ook wil ik het hier niet hebben over het instanteffect van lawaai, ook al is het een zwaar onderschat fenomeen — wie ooit al eens op een verlaten weggetje heeft gefietst of gewandeld en dan een auto hoort aankomen, weet wat ik bedoel. Het voortdurende motorlawaai waaraan hedendaagse stedelingen worden blootgesteld is een van de grootste stressveroorzakers. Bijna ons gehele auditieve veld wordt ingepalmd door autolawaai, en wie alleen nog maar een bruikbare geluidsopname zou willen maken, die kan dat tegenwoordig enkel nog doen in geluidsdichte 'studio's'.
Het is niet over al déze dingen dat ik het wil hebben, want misschien bestaat er nog een belangrijker — en tot op heden onderbelicht — effect van onze massale, 'gedemocratiseerde' inzet van auto's, namelijk het feit dat de auto dé grote wegbereider is geweest van onze huidige hyperindividualistische en hedonistische consumptiecultuur. Eenvoudig gesteld: met de auto is de hedendaagse consument uitgevonden.
Onze consumptiecultuur kenmerkt zich door twee dingen: hyperindividualisme en een uiterst doorgedreven instrumentalisering van de wereld. Het zijn precies deze twee factoren die ook het autoverkeer ten diepste kenmerken.
Het eerste kenmerk: instrumentalisering van de wereld
Vanuit onze ver doorgeslagen consumptiecultuur beleven we de wereld niet langer als een organische entiteit waarvan wij deel uitmaken, maar als een middel, als een oneindige en onuitputtelijke boomgaard die er speciaal voor ons zou zijn geplant en waarvan we niet enkel de vruchten te plukken, maar ook de stammen naar hartelust te kappen hebben. Ruimte, natuur en omgeving zijn voornamelijk abstracte concepten geworden — waaraan we krampachtig concrete betekenis proberen te geven door in onze vakanties massaal af te reizen naar allerlei 'wildparks' of andere verre en exotische, 'ongerepte' plaatsen.
Een overeenkomstige vervreemding van de ruimte en de omgeving treft de automobilist. Wie doorheen een landschap rijdt met een auto wordt nauwelijks door dat landschap bewogen. Het landschap kost de inzittenden geen moeite, waardoor het niet de kans krijgt zich te impregneren in hun lichamen. Er moeten geen hoogteverschillen worden bedwongen, de wind moet niet worden getrotseerd en ook de andere elementen krijgen niet de kans zich te laten gelden, want de auto staat met een eigen airco- en warmtesysteem volledig op zichzelf (het woord auto komt van het Grieks en betekent precies dat: zelf, op zichzelf) — ten minste zolang er brandstof is.
Ik wil hiermee niet oproepen tot een algehele afschaffing van alle autoverkeer. Wel wil ik iets aanstippen waar vele automobisten te weinig bij stilstaan. Ik heb de laatste jaren vele fietsvakanties mogen ondernemen. En wat ik hier schrijf mag nostalgisch en belegen klinken, het gaat terug op een diepgaand fenomeen. De landen en provincies waar ik doorheen ben gefietst hebben voor mij een heel andere betekenis gekregen. Ik heb zelf mogen voelen hoe de ene streek de andere niet is en hoe bergen, heuvels en vlaktes zich telkens op nieuwe manieren in mijn lichaam nestelden.
Mijn lichaam 'weet' waarom Cervantes de windmolengevechten van zijn Don Quichote liet plaatsvinden in La Mancha. Het 'weet' wat Ierse vissers bedoelen als zij het over Atlantische winden hebben. En als ik vanuit Frankrijk de Jura doorkruis in de richting van Geneve en ik bij afdaling van het plateau achter een bocht op zeventig kilometer voor mij het Alpenmassief in al haar glorie zie oprijzen, met als kroon de Mont Blanc-top in al haar onaangedane majestueusiteit, dan kijk ik niet gewoon naar een 'plaatje', zoals de automobilisten naast me die op de daarvoor voorziene parking nauwelijks de moeite nemen uit te stappen en na twee minuten alweer doorrijden, maar dan sta ik een halfuur lang te huilen om al dat onverschillige en onmenselijke schoons dat na dagen fietsen tot de diepste vezels van mijn armetierige maar ook wonderbaarlijke en ingenieuze mensenlichaam is doorgedrongen.
Wie met een auto rijdt vergroeit met die auto en raakt beneveld door een soort van onbedwingbare autologica, waarbij de ruimte (de omgeving tussen het punt van vertrek en dat van aankomst) tot abstractie wordt gemaakt en wordt vervangen door een instrumentele beleving van de tijd, die men 'zo productief mogelijk wil benutten'. Als men het bijvoorbeeld over Antwerpen - Brussel heeft, dan heeft men het niet over de rit zelf, maar over het aantal minuten waarin men die afstand (die inmiddels louter beleefd wordt als een hindernis, een noodzakelijk kwaad, 'verloren tijd') overbruggen of slechten kan. In de ideale ge-automatiseerde wereld bestaan er dan ook geen afstanden meer (lees: geen hindernissen), en dus ook geen ruimte. Antwerpen - Brussel zou dan exact hetzelfde zijn als bijvoorbeeld Antwerpen - Hong Kong. Men posteert zich in een soort van Star Trekachtige Communicatormachine, waarin het lichaam wordt gescand en vernietigd, waarna er op de bestemming, in Brussel of in Hong Kong, een 'replica' van wordt gecreëerd.1
Zover is het natuurlijk nog lang niet. Maar het is wel duidelijk dat met ons massale gebruik van auto's ons menselijke lichaam, met haar gebrek aan beweging en echt contact met de omgeving, wat verwezen achterblijft. Dat dit een reëel gemis is mag duidelijk zijn, als we bedenken hoe populair onze fitnesscentra zijn, waar we ons lichaam opnieuw in contact brengen met haar natuurlijke bewegingsfuncties, bijvoorbeeld door op een loopband, een roeimachine of een hometrainer te springen, waarbij we de 'verloren omgeving' met een licht onnatuurlijke gloed voor ons op een schermpje laten verschijnen - wie is er nu nostalgisch?2
Het tweede kenmerk: hyperindividualisering
Maar de auto sluit ons niet enkel af van onze natuurlijke, maar ook van onze sociale omgeving. Als automobisten al contact met elkaar leggen, dan beperkt de uitwisseling zich meestal tot een puberale gestiek van agressie, met hier en daar als uitzondering een gebaar van hoffelijkheid als resultaat van een bijna onmenselijke vorm van zelfbeheersing. Doorgaans echter merken automobilisten elkaar nauwelijks op. Zelfs als ze pal naast elkaar staan, voor een licht of in de file, wordt er geen contact gemaakt, maar blijft iedere chauffeur zich ophouden in zijn hoogsteigen schemerachtige automobilisten-bewustzijnszone die misschien nog het meest weg heeft van die van een zombie. Men bestaat. Men ademt. Het leven dat haar autogang gaat.
Het opsplitsen, afbakenen en uiteindelijk tenietdoen (privatiseren) van alles wat normaliter tot het gemeenschappelijke en publieke domein behoort is misschien wel de ware motor achter onze kapitalistische economie. Dat is ook logisch: een systeem dat gebaseerd is op winstmaximalisatie kan niet ten dienste staan van de gemeenschap. Men kan immers alleen maar zoveel mogelijk winst maken, als men ook zoveel mogelijk probeert te verkopen. En daarvoor dient men het aantal consumenten op te drijven en nieuwe afzetmarkten te ontsluiten. En hoe doet men dat? Alvast niet door het collectieve beheer van goederen in gemeenschappen te stimuleren. Wie mensen weet los te weken uit hun gemeenschap en op zichzelf weet terug te werpen, die heeft er net zo veel consumenten bij.
Dát is wat er gebeurde met de ontmanteling van de commons destijds in de UK (de gedeelde gronden, waarvan veel mensen afhankelijk waren om er hun vee op te laten grazen, hout te sprokkelen — gratis energie —, te jagen en groenten te kweken), waarna duizenden plattelandsgemeenschappen ontvolkten ten voordele van de steden waar de industrie in volle opbloei was: het Britse industriële proletariaat was geboren. Dát is wat er gebeurde bij het veroveren en organiseren van onze kolonies: naast grondstoffen, goedkope arbeidskracht en geopolitieke belangen waren kolonies vooral nuttig als afzetmarkt. Dát is wat er gebeurde met het voormalige oostblok na de val van de Muur. Maar vooral: dát is wat er op een nog veel grotere schaal gebeurde met de 'democratisering' van de auto, een idee dat we symbolisch aan Henry Ford kunnen toeschrijven met zijn lucratieve besluit zijn werknemers net zoveel geld uit te betalen dat ze er elk hun eigen Ford mee konden betalen, zodat het geld weer netjes kon terugvloeien — in wezen was dit 'terugvloei'-idee natuurlijk niet nieuw: negentiende eeuwse industriëlen waren meestal niet enkel eigenaar van de fabriek, maar ook van de kroegen eromheen.
Opsplitsen en afbakenen van de publieke ruimte en het terugplooien van mensen op zichzelf, dat doet de auto als niets anders ter wereld. Zelfs een auto waarin niemand rijdt ontmantelt nog steeds de publieke ruimte: het stalen geval staat doelloos plaats in te nemen, dikwijls dagen aan een stuk — plaats waar anders mensen hadden kunnen staan en wandelen. Gek is dat wij dit voor auto's normaal schijnen te vinden, daar waar dit voor andere artikelen allesbehalve het geval is. U moet bijvoorbeeld eens proberen uw zetel op het trottoir te plaatsen. Zelfs wie een vuilniszak per ongeluk een dag te vroeg buiten zet, kan meteen rekenen op een fikse boete.
Geen verandering zonder een mentaliteitswijziging
Het is een open deur dat onze samenleving grote uitdagingen wacht. Als we met zijn allen, en dit binnenkort ook nog eens op mondiale schaal, hetzelfde consumptieniveau zullen blijven aanhouden, of het zelfs nog opdrijven, zullen er binnen afzienbare tijd gegarandeerd cruciale dammen breken. Velen pleiten daarom voor verandering. Maar daar bedoelen zij dan meestal niet mee dat er een ánder systeem moet komen.
Want dat achten de meesten sinds de val van de Muur nu wel bewezen: een beter systeem dan het kapitalisme bestaat er niet. De mens zou immers van 'nature' een egoïstisch wezen zijn dat voortdurend zijn eigenbelang en nutsmaximalisatie najaagt3, en we kunnen dus maar beter uitgaan van een systeem dat misschien wel cynisch, maar in ieder geval niet naïef is. Keer op keer wordt dit eeuwenoude argument van de verdorvenheid van de mens herkauwd door de vrije marktbelievers. Enkel door in te zetten op het persoonlijke egoïsme van individuen, en het zelfs nog te stimuleren, zou het systeem kunnen functioneren, beweren deze utilitaristische believers, want als bij wonder tovert de onzichtbare hand van de vrije markt wat op een individueel niveau lelijk en grimmig is om tot het grootste goed op het niveau van de gemeenschap.
Enkel door op individueel niveau hebzucht en nutsmaximalisatie na te streven zou het algemeen belang kunnen worden gediend — laat dit even tot u doordringen! Vanuit deze cynische visie gedacht betekent verandering dus niet dat het systeem zelf veranderd moet worden, maar enkel dat het haar winstmaximaliserende logica nu ook moet loslaten op de grote uitdagingen van deze eeuw. We hebben meer 'groen' en 'ethiek' nodig, of de planeet redt het niet? Goed, laten we onze vrije marktlogica erop loslaten en het 'ethisch' en 'groen' ondernemen' promoten, want enkel op die manier, aangedreven door competitie en concurrentie, zou 'ethiek' en 'vergroening' een zelfredzame ingang kunnen vinden.
Vraag is echter of het wel zo verstandig is om ons vertrouwen te schenken aan een logica die al die opdoemende problemen net heeft veroorzaakt. Ook wie 'groen' of 'ethisch' onderneemt, zal uiteindelijk nog altijd zoveel mogelijk winst willen genereren, hetzij voor zichzelf, hetzij voor de aandeelhouder. En dat betekent opnieuw dat men een zo groot mogelijke markt zal proberen aan te boren. Het systeem van CO2-emissierechten (een marktoplossing) toont goed aan wat er mis is met het geloof dat 'de markt' (of 'de technologie') het probleem wel vanzelf zal oplossen (of een andere term die men in dit verband vaak hoort: zal rechttrekken).
De logica om zo weinig mogelijk CO2-uitstoot te genereren omdat dit noodzakelijk is voor ons en de planeet, wordt via dit schalkse systeem 'omgetuned' tot een logica die louter draait om het genereren van zoveel mogelijk winst, waarbij de eventuele vermindering van CO2-uitstoot niet meer dan een handig opstekertje is. 'Wat maakt het uit?' hoor ik u zeggen. 'Het effect blijft toch hetzelfde: er wordt minder CO2 uitgestoten?' Dat klopt echter niet. Dit gaat misschien eventjes op, maar niet op lange termijn. Matthias Lievens en Anneleen Kenis (De mythe van de groene economie) en Michael Sandel (What money can't buy: the moral limits of markets) hebben daar erg indringend over geschreven en nagedacht. Ik geef een voorbeeld van Michael Sandel.
Stel dat we onze kinderen willen stimuleren om meer te lezen. Dit zouden we kunnen doen door de marktlogica los te laten op het probleem en onze kinderen geld toe te stoppen iedere keer ze een boek lezen. Zal dit op korte termijn werken? Wel, grapt Sandel: het zal er in ieder geval toe leiden dat onze kinderen op korte termijn meer dunne boeken zullen lezen. Maar zullen we daarmee onze échte doelstelling hebben bereikt? Let wel: die échte doelstelling was niet om onze kinderen op een werktuiglijke manier boeken te laten lezen, maar om hen plezier te laten vinden in het lezen en om hun aangeboren nieuwsgierigheid aan te spreken.
Kortom: we zouden willen dat onze kinderen een intrinsieke motivatie vinden in het lezen van boeken. En daarin schuilt het probleem: psychologisch onderzoek heeft uitgewezen dat intrinsieke en extrinsieke motivatie (die geldelijke beloning — het marktprincipe met andere woorden) zich niet bij elkaar laten optellen, maar elkaar in balans houden. Door kinderen geldelijk te belonen vermindert hun intrinsieke leesmotivatie, en omgekeerd (men noemt dit het crowding out-effect).4
In tegenstelling tot wat vele economen en vrije marktbelievers ons al zolang voorhouden, klopt het dus niet dat markten neutraal zijn. De vrije marktlogica loslaten op een bepaalde uitdaging of probleem betekent ook dat we die uitdaging of dat probleem met nieuwe normen en waarden gaan omkaderen. Als je bijvoorbeeld wil dat drugsverslaafde alleenstaande vrouwen niet zwanger worden en je hen vijfhonderd euro biedt als ze zich laten steriliseren (de marktoplossing), dan zorg je er tegelijkertijd voor dat vrouwen voor het eerst op een instrumentele en pecuniaire manier naar hun vruchtbaarheid gaan kijken.5
Is het naïef te denken dat mensen naast egoïstische en berekenende wezens óók (en misschien wel voornamelijk) wezens zijn die op een lichamelijk-affectieve manier met elkaar verbonden zijn, waardoor ze graag met elkaar samenwerken, geneigd zijn met elkaar mee te leven en elkaar in bepaalde gevallen ook lief te hebben? Een hele bibliotheek aan recent onderzoek over empathie toont alvast aan van niet en maakt het eeuwenoude gitzwarte mensbeeld waarop onze huidige economie gebaseerd is met de grond gelijk. Wat daarentegen wél naïef is, is te denken dat we de enorme uitdagingen waar we als mensheid voorstaan kunnen aanpakken met dezelfde logica die ons reeds tot op de rand van de afgrond heeft gebracht.
Om nóg maar eens een zeer illustratief voorbeeld van Sandel te gebruiken (een voorbeeld dat hij opnieuw uit de realiteit plukt). Leraars van een school beklaagden zich erover dat de ouders hun kinderen stelselmatig te laat van school haalden, waardoor zij na hun schooluren ook nog eens dienst moesten doen als kinderoppas. De schooldirectie besloot daarom voortaan alle laattijdige ouders een boete te laten betalen — of dus: om de marktlogica los te laten op het probleem. Gevolg? U raadt het. Ouders betaalden voortaan netjes hun 'boetes' en konden vanaf nu ook zonder morele scrupules hun kinderen te laat afhalen, want: 'Waar betaalden ze anders voor?'
"Dit niet langer"
In plaats van ons te blijven verlaten op een logica die al zo vaak nefast is gebleken, is het hoog tijd om het roer drastisch om te gooien. Wat we nodig hebben is een radikale mentaliteitsswitch. Een complete koerswijziging, gebaseerd dit keer niet op individueel winstbejag, maar op wat we als gemeenschap écht belangrijk vinden. En wat kan dat zijn: is dat om individueel zoveel mogelijk geld te verdienen? Of om er met zijn allen een zo leefbaar mogelijke samenleving van te maken (voor de mens EN de andere dieren)?
Dat dit zeer wel kan en meer is dan louter wishful-thinking, zie je bijvoorbeeld in de vpro-documentaire van Tegenlicht over wat men de purpose economy begint te noemen, een economie die niet meer gebaseerd is op winstmaximalisatie, maar op het creëren en in stand houden van betekenisvolle dingen. Een bedrijf in de purpose economy moet natuurlijk nog altijd winst maken (het moet kunnen overleven), maar het is er niet op uit om die winst koste wat kost op te drijven ten voordele van een school anonieme aandeelhouders. Hoefddoelstelling van het bedrijf is wel om de mensen die er werken een gevoel van zin en gemeenschap te geven en om een goed en duurzaam product af te leveren.6
In het licht van al het voorgaande mag het duidelijk zijn dat als we voor een betekenisvolle, in plaats van een louter door winst geobsedeerde, samenleving kiezen, we dan ook onze omgang met auto's radicaal zullen moeten herdenken. Auto's zijn zeker niet des duivels en moeten niet verdwijnen. Wel moeten we hun functie grondig herdenken.
Onze infrastructuur mag er niet zijn voor de auto, maar voor ons. Onze infrastructuur weerspiegelt ons antwoord als gemeenschap op de vraag hoe we onze dagdagelijkse mobiliteitsuitdagingen het best kunnen aanpakken. En de vraag of ons huidige antwoord wel zo rationeel en zo dienstig is voor het 'algemene belang' — met alle vervuiling, fileleed, lawaaioverlast en het onduldbare hoge aantal verkeersongelukken die het met zich meebrengt —, is een retorische vraag.
Als de mensheid over een eeuw nog bestaat, dan zal die mensheid op deze tijd terugkijken, niet als op het digitale tijdperk — want de digitaliteit zal volgende eeuw natuurlijk niet verdwenen zijn —, maar als een tijdperk dat ergens begin jaren zestig haar aanvang nam en dat men zal noemen: het autotijdperk. En deze 22-eeuwse mens, als hij ooit moge bestaan, zal dan naar dit tijdperk kijken met eenzelfde blik van verwarring, ongeloof en verbijstering als onze vroeg-20ste eeuwse tijdreiziger aan het begin van deze tekst. En hij zal beseffen dat de fietsers en wandelaars van dit autotijdperk geen levende anachronismen waren, geen paria's en mensen die de boot van hun tijd zouden hebben gemist, maar wel de échte wegbereiders van de toekomst. Maar dat zal hij of zij maar kunnen als de huidige fietsers en wandelaars eindelijk hun vuisten zullen ballen en zullen zeggen: 'Dit niet langer!'
De toekomst doet een oproep aan ons, en die luidt: 'Fietsers en wandelaars aller landen, verenigt u!'
Greg Houwer is als docent filosofie verbonden aan de Hoge School Odisee. Meer werk van zijn hand vind je op https://greghouwer.wordpress.com/
Blog DeWereldMorgen, 26-04-2018 (Greg Houwer)
Noten
1Of deze replica gezien moet worden als hetzelfde individu of niet is een filosofische vraag waaraan we op deze plaats met niet onverholen plezier voorbijgaan.
2 Rebecca Solnit heeft hier prachtige dingen over geschreven in haar boek Wanderlust: a history of walking.
3 Dit pessimistische mensbeeld is inmiddels volkomen achterhaald: de mens is niet louter egoïstisch en verdorven, maar voelt zich doorgaans affectief verbonden met anderen. Liefde, vriendschap en samenwerking hoeven niet per se te berusten op strategische, machiavellistische nutscalculaties (do ut des), maar zijn meestal simpelweg het gevolg van de empathische, lichamelijke verbondenheid die ons mensen (en ook sommige andere dieren) nu eenmaal kenmerkt. Enkele mooie artikels hierover vindt u hier: https://decorrespondent.nl/3430/zet-je-schrap-voor-het-gevaarlijkste-idee-ooit-de-meeste-mensen-deugen/369744454310-8ff6f457 ; https://decorrespondent.nl/6013/de-wetenschap-leert-nu-beschaving-is-een-veel-dikkere-laag-dan-gedacht/648184665821-66f1410c ; https://decorrespondent.nl/5812/de-echte-les-van-het-beruchte-stanford-prison-experiment-vertrouwen-is-sterker-dan-haat/626517425204-6db048af.
4 Zie hier voor de Tedtalk van Michael Sandel 'Why we shouldn't trust markets with our civic life': https://www.ted.com/talks/michael_sandel_why_we_shouldn_t_trust_markets_with_our_civic_life?language=nl#t-41713
5 Het voorbeeld komt opnieuw van Michael Sandel (What money can't buy) en is gebaseerd op de realiteit van het Project Prevention-programma in North Carolina, waar sinds de start van het programma in 1997 al meer dan 3000 vrouwen zich hebben laten steriliseren.
6 Zie hier de documentaire: https://www.vpro.nl/programmas/tegenlicht/kijk/afleveringen/2015-2016/rendement-van-geluk.html