Barst
8th March 2006, 02:27
Europese auto-industrie zit lang niet lekker in haar vel
De autofabrikanten zitten met klamme handen aan het stuur. De verkoop van auto’s in Europa en Amerika stokt, de marges worden kleiner. Maar het grootste Europese autofeest vindt doorgang: voor de Geneefse Motorshow hebben de toplieden hotelsuites gehuurd, en ook toeleveranciers en Italiaanse ontwerpers zijn in Zwitserland.
De expositie toont de gepolijste façade van de autoindustrie. „Je moet erbij zijn om mee te tellen. In Genève worden de nieuwe concepten ontvouwd”, zegt Kees Boutens van de Rai Vereniging. Maar de industrie zit slecht in haar vel, erkent hij. General Motors, de grootste autofabrikant ter wereld, is bijna failliet. Bij Ford zijn tienduizenden ontslagen gevallen.
„Dit is een industrie die geen fout meer mag maken”, schreef Chris Benko, auto-industrie-expert van PricewaterhouseCoopers onlangs onheilspellend. Dat grote automerken van het toneel verdwijnen, is in zijn ogen echter onwaarschijnlijk. Zelfs als een bedrijf als GM failliet gaat, zou het een doorstart maken en overleven. Het geheim van de giganten is beproefd: zij wentelen hun ellende af op de zwakste schakel in de keten, de toeleveranciers van onderdelen. „We staan aan het begin van een grote reorganisatie onder toeleveranciers”, aldus Benko.
„De autofabrikanten proberen scherper in te kopen. De gevolgen zie je bijvoorbeeld bij uitlatenfabrikant Bosal”, zegt Boutens van de RAI. De winstmarges van onderdelenleveranciers – vooral die van schroefjes, lampen, velgen en uitlaten – zijn flinterdun. Fabrikanten proberen bovendien het aantal toeleveranciers te beperken. Het maakt wel uit of je wielmoertjes maakt met weinig toegevoegde waarde of boordcomputers en elektronische systemen; als je iets ingewikkelders maakt, ben je niet zo makkelijk af te knijpen, constateert Boutens.
Een auto kan hoe langer hoe meer worden beschouwd als een bouwpakket, dat voor 60 procent van zijn toegevoegde waarde bestaat uit onderdelen en accessoires. Deze ontwikkeling is onstuitbaar: fabrikanten die de productie uitbesteden, kunnen mooie besparingen boeken. Ze hoeven minder voorraden aan te houden en hun materiaalkosten dalen. Sterker nog, Ford en GM hebben uit kostenoverwegingen hun onderdelendivisies afgestoten. Visteon en Delphi zijn nu zelfstandig. „Het belangrijkste voor het automerk blijft het uiterlijk van de auto, het imago: dat zal de fabrikant in eigen hand houden”, zegt Boutens.
De redding van de toeleveranciers, zeker de grote, lijkt echter nabij. Ze denken mee met de autofabrikant, en delen zijn risico. Daarom moet een autofabrikant ervoor waken niet in eigen vlees te snijden, meent Boutens. „Als hij de toeleverancier te veel uitperst, boet diens product aan kwaliteit in. Dan kan deze niet meer investeren in onderzoek en ontwikkeling, en dat is funest. Er is een kritische grens.”
Voor de toeleveranciers ligt een ander gevaar op de loer: de pijlsnelle opkomst van de Chinese assemblage-industrie. Westerse bedrijven worden gedwongen goedkoper te produceren – sommige hebben hun productie al naar het Verre Oosten verhuisd – omdat autofabrikanten dreigen te gaan shoppen in China.
De Chinezen worstelen nog met de westerse kwaliteitseisen, maar dat lijkt een kwestie van tijd. Een bestuurder van Peugeot Citroën zei vorige week ’zeer onder de indruk’ te zijn van de Chinese kunde.
Trouw, 08-03-2006
De autofabrikanten zitten met klamme handen aan het stuur. De verkoop van auto’s in Europa en Amerika stokt, de marges worden kleiner. Maar het grootste Europese autofeest vindt doorgang: voor de Geneefse Motorshow hebben de toplieden hotelsuites gehuurd, en ook toeleveranciers en Italiaanse ontwerpers zijn in Zwitserland.
De expositie toont de gepolijste façade van de autoindustrie. „Je moet erbij zijn om mee te tellen. In Genève worden de nieuwe concepten ontvouwd”, zegt Kees Boutens van de Rai Vereniging. Maar de industrie zit slecht in haar vel, erkent hij. General Motors, de grootste autofabrikant ter wereld, is bijna failliet. Bij Ford zijn tienduizenden ontslagen gevallen.
„Dit is een industrie die geen fout meer mag maken”, schreef Chris Benko, auto-industrie-expert van PricewaterhouseCoopers onlangs onheilspellend. Dat grote automerken van het toneel verdwijnen, is in zijn ogen echter onwaarschijnlijk. Zelfs als een bedrijf als GM failliet gaat, zou het een doorstart maken en overleven. Het geheim van de giganten is beproefd: zij wentelen hun ellende af op de zwakste schakel in de keten, de toeleveranciers van onderdelen. „We staan aan het begin van een grote reorganisatie onder toeleveranciers”, aldus Benko.
„De autofabrikanten proberen scherper in te kopen. De gevolgen zie je bijvoorbeeld bij uitlatenfabrikant Bosal”, zegt Boutens van de RAI. De winstmarges van onderdelenleveranciers – vooral die van schroefjes, lampen, velgen en uitlaten – zijn flinterdun. Fabrikanten proberen bovendien het aantal toeleveranciers te beperken. Het maakt wel uit of je wielmoertjes maakt met weinig toegevoegde waarde of boordcomputers en elektronische systemen; als je iets ingewikkelders maakt, ben je niet zo makkelijk af te knijpen, constateert Boutens.
Een auto kan hoe langer hoe meer worden beschouwd als een bouwpakket, dat voor 60 procent van zijn toegevoegde waarde bestaat uit onderdelen en accessoires. Deze ontwikkeling is onstuitbaar: fabrikanten die de productie uitbesteden, kunnen mooie besparingen boeken. Ze hoeven minder voorraden aan te houden en hun materiaalkosten dalen. Sterker nog, Ford en GM hebben uit kostenoverwegingen hun onderdelendivisies afgestoten. Visteon en Delphi zijn nu zelfstandig. „Het belangrijkste voor het automerk blijft het uiterlijk van de auto, het imago: dat zal de fabrikant in eigen hand houden”, zegt Boutens.
De redding van de toeleveranciers, zeker de grote, lijkt echter nabij. Ze denken mee met de autofabrikant, en delen zijn risico. Daarom moet een autofabrikant ervoor waken niet in eigen vlees te snijden, meent Boutens. „Als hij de toeleverancier te veel uitperst, boet diens product aan kwaliteit in. Dan kan deze niet meer investeren in onderzoek en ontwikkeling, en dat is funest. Er is een kritische grens.”
Voor de toeleveranciers ligt een ander gevaar op de loer: de pijlsnelle opkomst van de Chinese assemblage-industrie. Westerse bedrijven worden gedwongen goedkoper te produceren – sommige hebben hun productie al naar het Verre Oosten verhuisd – omdat autofabrikanten dreigen te gaan shoppen in China.
De Chinezen worstelen nog met de westerse kwaliteitseisen, maar dat lijkt een kwestie van tijd. Een bestuurder van Peugeot Citroën zei vorige week ’zeer onder de indruk’ te zijn van de Chinese kunde.
Trouw, 08-03-2006