Barst
19th October 2017, 00:30
Fietsdoden als collateral damage?
Voorzitter Fietsersbond Gent Eva Van Eenoo
Alweer een dodelijk fietsongeval in Antwerpen. Het derde in twee weken. Telkens gebeurde het in soortgelijke omstandigheden: het slachtoffer werd gegrepen door een auto of een vrachtwagen die rechtsaf draaide en waarvan de bestuurder de fietser niet had opgemerkt. Het is bijna cynisch dat de Antwerpse gemeenteraad de avond voordien, ondanks de talrijke oproepen vanuit het middenveld en de academische wereld, een motie verwierp om versneld werk te maken van conflictvrije kruispunten en venstertijden voor vrachtverkeer op schoolroutes. Het contrast tussen Gent en Antwerpen wordt stilaan pijnlijk groot. In Gent viel het afgelopen jaar geen enkele fietsdode. Sinds de invoering van het circulatieplan is de verkeersveiligheid in de binnenstad gestegen. Het fietsgebruik zit in de lift.
Laten we wel wezen. Ook in Gent kan op veel kruispunten – zeker die met gewestwegen – elk moment een fataal ongeval gebeuren, en bij uitbreiding overal in Vlaanderen. De kruispunten waar fietsers tegelijk groen krijgen met rechts afslaand vracht- of autoverkeer zijn amper te tellen. Fietsers riskeren op die plekken elke dag hun leven. Wie krijgt dat uitgelegd aan een kind? Het is groen, maar veilig oversteken zit er toch niet in. Maak maar dat je ogen hebt op je rug.
Een aantal weken geleden gaf het Rekenhof Vlaanderen en zijn fietsveiligheidsbeleid in een vernietigend rapport een onvoldoende. Voor fietsers is de verkeersveiligheid afgenomen. Het aantal fietsslachtoffers lag nog nooit zo hoog als in de periode 2014-2016. Nochtans zijn de recepten voor meer fietsveiligheid bekend. Fietsers en snel rijdend auto- en vrachtverkeer fysiek scheiden. Sluipverkeer uit woonwijken, schoolomgevingen en zones 30 halen. Kruispunten inrichten op maat van fietsers en voetgangers. Snelheidsbeperkingen van 30 kilometer per uur afdwingen. De kans dat een voetganger of fietser overlijdt bij een aanrijding met een auto die tegen 50 kilometer per uur rijdt, is 50 procent. Rijdt die tegen 30 kilometer per uur, dan is dat ‘slechts’ 5 procent.
Waarom worden die recepten niet toegepast? Ik concludeer dat veel beleidsmakers op papier de mond vol hebben van fietsen en zichzelf graag laten fotograferen op de fiets, maar dat wanneer ze moeten kiezen tussen autodoorstroming en fietsveiligheid, ze toch hun staart intrekken.
We kunnen nog eens onderzoeken wat we eigenlijk al weten, en we kunnen ons nog wat verder verstoppen achter praktische argumenten en flauwe excuses als zou het onmogelijk zijn om conflictvrije kruispunten in te richten of om vrachtwagens te weren op fietsroutes. Of we kunnen in actie schieten en de levensbelangrijke keuze maken: willen we dat mensen zich veilig voelen op de fiets en willen we minder fietsslacht*offers? Of willen we de rode loper blijven uitrollen voor de auto en beschouwen we fietsongevallen als onvermijdelijke collateral damage? Tijd dat de steden en gemeenten en het Vlaams Gewest kleur bekennen.
DS, 18-10-2017
Voorzitter Fietsersbond Gent Eva Van Eenoo
Alweer een dodelijk fietsongeval in Antwerpen. Het derde in twee weken. Telkens gebeurde het in soortgelijke omstandigheden: het slachtoffer werd gegrepen door een auto of een vrachtwagen die rechtsaf draaide en waarvan de bestuurder de fietser niet had opgemerkt. Het is bijna cynisch dat de Antwerpse gemeenteraad de avond voordien, ondanks de talrijke oproepen vanuit het middenveld en de academische wereld, een motie verwierp om versneld werk te maken van conflictvrije kruispunten en venstertijden voor vrachtverkeer op schoolroutes. Het contrast tussen Gent en Antwerpen wordt stilaan pijnlijk groot. In Gent viel het afgelopen jaar geen enkele fietsdode. Sinds de invoering van het circulatieplan is de verkeersveiligheid in de binnenstad gestegen. Het fietsgebruik zit in de lift.
Laten we wel wezen. Ook in Gent kan op veel kruispunten – zeker die met gewestwegen – elk moment een fataal ongeval gebeuren, en bij uitbreiding overal in Vlaanderen. De kruispunten waar fietsers tegelijk groen krijgen met rechts afslaand vracht- of autoverkeer zijn amper te tellen. Fietsers riskeren op die plekken elke dag hun leven. Wie krijgt dat uitgelegd aan een kind? Het is groen, maar veilig oversteken zit er toch niet in. Maak maar dat je ogen hebt op je rug.
Een aantal weken geleden gaf het Rekenhof Vlaanderen en zijn fietsveiligheidsbeleid in een vernietigend rapport een onvoldoende. Voor fietsers is de verkeersveiligheid afgenomen. Het aantal fietsslachtoffers lag nog nooit zo hoog als in de periode 2014-2016. Nochtans zijn de recepten voor meer fietsveiligheid bekend. Fietsers en snel rijdend auto- en vrachtverkeer fysiek scheiden. Sluipverkeer uit woonwijken, schoolomgevingen en zones 30 halen. Kruispunten inrichten op maat van fietsers en voetgangers. Snelheidsbeperkingen van 30 kilometer per uur afdwingen. De kans dat een voetganger of fietser overlijdt bij een aanrijding met een auto die tegen 50 kilometer per uur rijdt, is 50 procent. Rijdt die tegen 30 kilometer per uur, dan is dat ‘slechts’ 5 procent.
Waarom worden die recepten niet toegepast? Ik concludeer dat veel beleidsmakers op papier de mond vol hebben van fietsen en zichzelf graag laten fotograferen op de fiets, maar dat wanneer ze moeten kiezen tussen autodoorstroming en fietsveiligheid, ze toch hun staart intrekken.
We kunnen nog eens onderzoeken wat we eigenlijk al weten, en we kunnen ons nog wat verder verstoppen achter praktische argumenten en flauwe excuses als zou het onmogelijk zijn om conflictvrije kruispunten in te richten of om vrachtwagens te weren op fietsroutes. Of we kunnen in actie schieten en de levensbelangrijke keuze maken: willen we dat mensen zich veilig voelen op de fiets en willen we minder fietsslacht*offers? Of willen we de rode loper blijven uitrollen voor de auto en beschouwen we fietsongevallen als onvermijdelijke collateral damage? Tijd dat de steden en gemeenten en het Vlaams Gewest kleur bekennen.
DS, 18-10-2017