Barst
23rd February 2006, 01:07
Homo automobilicus is vaak een agressief geval
Onveiligheid in het verkeer verdient net zoveel aandacht als terrorisme. En het wordt ook hoog tijd de oorzaken van agressief rijgedrag te ontleden en bestrijden.
Hoe kunnen deskundigen zebrapaden onveilig noemen, terwijl daar in de statistieken nog maar 1% van alle verkeersslachtoffers valt? Voetgangers aanrijden is overal verboden - in Rusland of Afrika met tienduizenden dode voetgangers denken automobilisten daar anders over - in Nederland hebben weggebruikers-zonder-wielen op zebrapaden wettelijk voorrang. Wat duizenden voetgangers - ook buiten Amsterdam - dagelijks machteloos woedend maakt, zijn de opzettelijke overtredingen van artikel 49 RVV. voordat we klaar-overs tussen bumpers en benen opstellen, moeten we de oorzaken van hufterig verkeersgedrag beter analyseren. Immers, niet de ratio maar onbewuste emoties bepalen vaak ons potentieel agressieve gedrag achter-het-stuur., of we nou hork of heer in het verkeer zijn. Wat maakt de homo automobilicus zo anders dan de homo sapiens?
Allereerst is er het verschil in fysieke macht tussen automobilist en voetganger. Dat lijkt vanzelfsprekend, maar het psychologisch effect ervan is enorm. De auto versterkt onze beperkte lichamelijke kracht en die veroorzaakt een persoonlijkheidsverandering bij wie daar gevoelig voor zijn – vooral mannen. Stel dat voetgangers zich ook omringen met kreukelzones, SIPS, airbags, claxon en bullbar, dan zou elke automobilist meteen stoppen: een SUV van rechts!
De auto is ook een mobiel territorium... Socio-biologisch gezien zitten paartijd en stammenstrijd nog in ons bloed en , en automobilisten beconcurreren elkaar ermee. De strijd tussen concurrerende auto-territoria is de enige uitlaatklep voor verborgen agressie. De „Autobahnkrieg”, de territoriumstrijd tussen BMW-, Mercedes- en Audi-ridders om de hegemonie op de linkerrijstrook, wordt in Duitse autobladen „wedstrijdje” genoemd. Met lichtsignalen worden langzamere auto’s teruggejaagd naar de rechterrijstrook. Andere merken hebben intussen evenveel pk’s maar niet die status en symbolen als de ster, BMW-niertjes, Alfa-grill of Olympische ringen, die in achteruitkijkspiegels van verre zichtbaar zijn als opzij-teken. Om parkeerplaaten wordt regelmatig gevochten. De ultieme vorm, de auto als wapen, zie je in Bond-films. Slachtoffers tonen is nog taboe: bosjes zebragangers worden van hun sokken gereden zonder dat lichamen door de lucht vliegen of bloed tegen de voorruit spat, zoals in werkelijkheid.
De oorsprong van de auto als vorstelijk speeltje werkt door in de superioriteitsgevoelens –veelal onbewust– die iedereen achter het stuur kan ervaren. Voor velen is de auto de enige plek waar de sociale ladder eventjes omgekeerd werkt. Er zijn nu meer dan vroeger mensen zonder perspectief als potentieel agressieve medeweggebruiker op de weg. De algehele verloedering, anoniemisering, sociale fragmentatie en - veelal onderschat - de individuele agressieoorzaken leiden wetmatig tot meer zinloos-geweld-per-auto, als wapen met gaspedaal-lontje makkelijker beschikbaar en prettiger hanteerbaar dan vuur- of steekwapens. De democratisering van het autobezit heeft ook het misbruik ervan verveelvoudigd. Verkeersagressie scoort momenteel hoog als maatschappelijk probleem. Ook Amsterdamse fietsers gedragen zich als reactie agressiever (eufemistisch: ’assertief’). Wie thuis al empathie mist of crimineel is, doet dat achter-het- stuur nog sterker.
Vrouwen stoppen dankzij hun socialere instelling vaker voor zebra’s en rijden veiliger dan mannen. Want vrouwen verdedigen geen territoria en krijgen geen onbewuste overwinningsgevoelens bij inhalen of doordrukken.
De sociaal-psychologen als Sachs en Diekstra concluderen dat menig autorijder een regressie naar infantiele levensfasen ervaart die het risicobewustzijn vernauwt.
De zebraterreur is dus het topje van de ijsberg en symboliseert het groeiende probleem van de algemene verkeersagressie en het gebrek aan zelfbeheersing.
Hoe de verkeersagressie terugdringen? Met bijna 1000 doden per jaar moet de verkeersonveiligheid in het publieke bewustzijn én in de politiek dezelfde aandacht krijgen als de ’gewone’ terreur, die nu alles domineert. Er zijn veel meer verkeersterroristen dan El-Kaďda-volgelingen, en zij slaan dagelijks toe. De dood in het verkeer is tot cijferwerk gereduceerd maar is de meest gruwelijke en vernederende die men zich kan denken: zonder verdoving of rechterlijk oordeel de doodstraf krijgen op een vies stuk asfalt door een keiharde klap met een fancy koekblik, bediend door een wildvreemde. Vaak de enige persoon die onze laatste woorden overschreeuwt met onbeholpen „sorry’s”! Ik hoor nog die bejaarde mevrouw, aangereden - op een zebrapad! - rond 1984 in Voorschoten, wier kunstgebit ik uitnam omdat ze bijna stikte, terwijl automobilisten schaapachtig toekeken. Ze heeft het niet overleefd [GVD, sorry!].
Verkeersslachtoffers hebben recht op gelijke aandacht als slachtoffers van ander geweld. Bovenop strengere straffen bij groter gevaar of dodelijke afloop zijn taakstraffen denkbaar als (anti-)agressietrainingen, werk in verpleeghuizen met (levenslange) verkeersslachtoffers, of bezoek aan autosloperijen met verfrommelde Volvo’s, ter ontmythologisering van veiligheidsclaims van autofabrikanten en ter voorkoming van risicocompensatie.
Ook is het noodzakelijk de pakkans voor gevaarlijke overtredingen te vergroten en agressief rijgedrag als in ’Wegpiraten’ harder aan te pakken, desnoods met kliklijnen en versoepeling van bewijsregels. Opgevoerde GTI-tjes met (verboden) megafoonuitlaten moeten rigoureus in beslag genomen worden, alleen al vanwege geluidhinder. Automobilisten die hun ruiten onvoldoende ijs- of condensvrij maken verdienen meteen een plaats aan de kant van de weg. Voetgangers moeten met armgebaar stoptekens kunnen geven, zodat zij op zebra’s de voorrang krijgen waar ze recht op hebben.
Preventie en zelfbeheersing beginnen onder de motorkap, door vermindering van de onnodig hoge motorvermogens en topsnelheden (nu gemiddeld 100 pk en 200 km/uur) die agressief rijgedrag uitlokken. Zonder acute oliecrisis is ’engine downsizing’ politiek nog onhaalbaar. De EU moet daar niet op wachten, ook vanwege de CO2-uitstoot. Brussel dient meteen boordcomputers, adaptieve cruisecontrols en snelheidsbegrenzers verplicht te stellen zodat automobilisten de rechtervoet beter gaan beheersen. Door geluidsisolatie en zware audio-installaties geven automobilisten ongemerkt teveel gas. Minimum geluidniveau’s in de auto en beperking van muziekvermogens kunnen zombiegedrag tegengaan.
Het effectiefst is toepassing van Het Nieuwe Rijden: anticiperend rijden met lage toerentallen, maximaal 3000 RPM. Een eendaagse HNR-training leidt tot 40 procent minder brokken. Maar de moeilijkste klus blijft vermindering van maatschappelijke verloedering, sociale fragmentatie, egoďsme en persoonlijkheidsstoornissen. Die maken verkeersagressie in de hedonistische autocultuur nu een onoplosbaar probleem.
Martin Kroon is deskundige Verkeer en Milieu en instructeur in Het Nieuwe Rijden.
Trouw, 23-02-2006
Onveiligheid in het verkeer verdient net zoveel aandacht als terrorisme. En het wordt ook hoog tijd de oorzaken van agressief rijgedrag te ontleden en bestrijden.
Hoe kunnen deskundigen zebrapaden onveilig noemen, terwijl daar in de statistieken nog maar 1% van alle verkeersslachtoffers valt? Voetgangers aanrijden is overal verboden - in Rusland of Afrika met tienduizenden dode voetgangers denken automobilisten daar anders over - in Nederland hebben weggebruikers-zonder-wielen op zebrapaden wettelijk voorrang. Wat duizenden voetgangers - ook buiten Amsterdam - dagelijks machteloos woedend maakt, zijn de opzettelijke overtredingen van artikel 49 RVV. voordat we klaar-overs tussen bumpers en benen opstellen, moeten we de oorzaken van hufterig verkeersgedrag beter analyseren. Immers, niet de ratio maar onbewuste emoties bepalen vaak ons potentieel agressieve gedrag achter-het-stuur., of we nou hork of heer in het verkeer zijn. Wat maakt de homo automobilicus zo anders dan de homo sapiens?
Allereerst is er het verschil in fysieke macht tussen automobilist en voetganger. Dat lijkt vanzelfsprekend, maar het psychologisch effect ervan is enorm. De auto versterkt onze beperkte lichamelijke kracht en die veroorzaakt een persoonlijkheidsverandering bij wie daar gevoelig voor zijn – vooral mannen. Stel dat voetgangers zich ook omringen met kreukelzones, SIPS, airbags, claxon en bullbar, dan zou elke automobilist meteen stoppen: een SUV van rechts!
De auto is ook een mobiel territorium... Socio-biologisch gezien zitten paartijd en stammenstrijd nog in ons bloed en , en automobilisten beconcurreren elkaar ermee. De strijd tussen concurrerende auto-territoria is de enige uitlaatklep voor verborgen agressie. De „Autobahnkrieg”, de territoriumstrijd tussen BMW-, Mercedes- en Audi-ridders om de hegemonie op de linkerrijstrook, wordt in Duitse autobladen „wedstrijdje” genoemd. Met lichtsignalen worden langzamere auto’s teruggejaagd naar de rechterrijstrook. Andere merken hebben intussen evenveel pk’s maar niet die status en symbolen als de ster, BMW-niertjes, Alfa-grill of Olympische ringen, die in achteruitkijkspiegels van verre zichtbaar zijn als opzij-teken. Om parkeerplaaten wordt regelmatig gevochten. De ultieme vorm, de auto als wapen, zie je in Bond-films. Slachtoffers tonen is nog taboe: bosjes zebragangers worden van hun sokken gereden zonder dat lichamen door de lucht vliegen of bloed tegen de voorruit spat, zoals in werkelijkheid.
De oorsprong van de auto als vorstelijk speeltje werkt door in de superioriteitsgevoelens –veelal onbewust– die iedereen achter het stuur kan ervaren. Voor velen is de auto de enige plek waar de sociale ladder eventjes omgekeerd werkt. Er zijn nu meer dan vroeger mensen zonder perspectief als potentieel agressieve medeweggebruiker op de weg. De algehele verloedering, anoniemisering, sociale fragmentatie en - veelal onderschat - de individuele agressieoorzaken leiden wetmatig tot meer zinloos-geweld-per-auto, als wapen met gaspedaal-lontje makkelijker beschikbaar en prettiger hanteerbaar dan vuur- of steekwapens. De democratisering van het autobezit heeft ook het misbruik ervan verveelvoudigd. Verkeersagressie scoort momenteel hoog als maatschappelijk probleem. Ook Amsterdamse fietsers gedragen zich als reactie agressiever (eufemistisch: ’assertief’). Wie thuis al empathie mist of crimineel is, doet dat achter-het- stuur nog sterker.
Vrouwen stoppen dankzij hun socialere instelling vaker voor zebra’s en rijden veiliger dan mannen. Want vrouwen verdedigen geen territoria en krijgen geen onbewuste overwinningsgevoelens bij inhalen of doordrukken.
De sociaal-psychologen als Sachs en Diekstra concluderen dat menig autorijder een regressie naar infantiele levensfasen ervaart die het risicobewustzijn vernauwt.
De zebraterreur is dus het topje van de ijsberg en symboliseert het groeiende probleem van de algemene verkeersagressie en het gebrek aan zelfbeheersing.
Hoe de verkeersagressie terugdringen? Met bijna 1000 doden per jaar moet de verkeersonveiligheid in het publieke bewustzijn én in de politiek dezelfde aandacht krijgen als de ’gewone’ terreur, die nu alles domineert. Er zijn veel meer verkeersterroristen dan El-Kaďda-volgelingen, en zij slaan dagelijks toe. De dood in het verkeer is tot cijferwerk gereduceerd maar is de meest gruwelijke en vernederende die men zich kan denken: zonder verdoving of rechterlijk oordeel de doodstraf krijgen op een vies stuk asfalt door een keiharde klap met een fancy koekblik, bediend door een wildvreemde. Vaak de enige persoon die onze laatste woorden overschreeuwt met onbeholpen „sorry’s”! Ik hoor nog die bejaarde mevrouw, aangereden - op een zebrapad! - rond 1984 in Voorschoten, wier kunstgebit ik uitnam omdat ze bijna stikte, terwijl automobilisten schaapachtig toekeken. Ze heeft het niet overleefd [GVD, sorry!].
Verkeersslachtoffers hebben recht op gelijke aandacht als slachtoffers van ander geweld. Bovenop strengere straffen bij groter gevaar of dodelijke afloop zijn taakstraffen denkbaar als (anti-)agressietrainingen, werk in verpleeghuizen met (levenslange) verkeersslachtoffers, of bezoek aan autosloperijen met verfrommelde Volvo’s, ter ontmythologisering van veiligheidsclaims van autofabrikanten en ter voorkoming van risicocompensatie.
Ook is het noodzakelijk de pakkans voor gevaarlijke overtredingen te vergroten en agressief rijgedrag als in ’Wegpiraten’ harder aan te pakken, desnoods met kliklijnen en versoepeling van bewijsregels. Opgevoerde GTI-tjes met (verboden) megafoonuitlaten moeten rigoureus in beslag genomen worden, alleen al vanwege geluidhinder. Automobilisten die hun ruiten onvoldoende ijs- of condensvrij maken verdienen meteen een plaats aan de kant van de weg. Voetgangers moeten met armgebaar stoptekens kunnen geven, zodat zij op zebra’s de voorrang krijgen waar ze recht op hebben.
Preventie en zelfbeheersing beginnen onder de motorkap, door vermindering van de onnodig hoge motorvermogens en topsnelheden (nu gemiddeld 100 pk en 200 km/uur) die agressief rijgedrag uitlokken. Zonder acute oliecrisis is ’engine downsizing’ politiek nog onhaalbaar. De EU moet daar niet op wachten, ook vanwege de CO2-uitstoot. Brussel dient meteen boordcomputers, adaptieve cruisecontrols en snelheidsbegrenzers verplicht te stellen zodat automobilisten de rechtervoet beter gaan beheersen. Door geluidsisolatie en zware audio-installaties geven automobilisten ongemerkt teveel gas. Minimum geluidniveau’s in de auto en beperking van muziekvermogens kunnen zombiegedrag tegengaan.
Het effectiefst is toepassing van Het Nieuwe Rijden: anticiperend rijden met lage toerentallen, maximaal 3000 RPM. Een eendaagse HNR-training leidt tot 40 procent minder brokken. Maar de moeilijkste klus blijft vermindering van maatschappelijke verloedering, sociale fragmentatie, egoďsme en persoonlijkheidsstoornissen. Die maken verkeersagressie in de hedonistische autocultuur nu een onoplosbaar probleem.
Martin Kroon is deskundige Verkeer en Milieu en instructeur in Het Nieuwe Rijden.
Trouw, 23-02-2006